Шанс для Армении, который нельзя упустить - ОБЗОР от Эльчина Алыоглу
Автор: Эльчин Алыоглу, директор Baku Network, специально для Day.Az
Южный Кавказ сегодня - это стратегический узел Евразии, где переплетаются энергетические коридоры и торговые маршруты, геополитические интересы и геоэкономические расчеты. Здесь решается не только судьба региональных проектов, но и конфигурация транзитной архитектуры всего континента. Вопрос восстановления транспортных коммуникаций между Азербайджаном и Арменией давно вышел за рамки технической дискуссии. Это индикатор политической зрелости, способности элит мыслить категориями XXI века, а не пленниками исторических страхов.
Правовая база процесса однозначна. Девятый пункт трехстороннего заявления от 9 ноября 2020 года закрепляет обязательство разблокирования всех экономических и транспортных связей региона. Армения обязуется обеспечить безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджана и Нахчыванской Автономной Республикой. Формулировка не допускает двусмысленности: беспрепятственное движение граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях.
Однако спустя более пяти лет вместо практической реализации наблюдаются политические колебания Еревана, терминологические дискуссии и иррациональный страх перед словом "коридор". Между тем экономика не ждет. Она работает с цифрами, сроками и издержками.
Армения остается страной с ограниченной транспортной диверсификацией. По данным официальной статистики, свыше восьмидесяти процентов сухопутного экспорта проходит через грузино-российский участок Верхний Ларс. Этот маршрут объективно является узким местом. В зимние месяцы перевал закрывается на недели. В пиковые периоды, по данным грузинских служб, в очередях скапливается до 3 000 грузовых автомобилей. Убытки армянских экспортеров, по оценкам бизнес-ассоциаций, достигают 50-70 миллионов долларов ежегодно из-за простоев, срывов контрактов и потери скоропортящихся товаров.
Стоимость автоперевозки по маршруту Ереван - Москва в 2026 году колеблется от 4 500 до 6 000 долларов за фуру грузоподъемностью 20 тонн. Логистика одной тонны обходится в 225-300 долларов. Рефрижераторные перевозки дороже на 20-30 процентов. Это серьезный удар по конкурентоспособности, особенно для сельскохозяйственного сектора, где маржинальность традиционно ограничена.
Альтернативный сценарий - железнодорожное сообщение через территорию Азербайджана. Расчеты, основанные на действующих тарифах региональных операторов, показывают: стоимость перевозки одной тонны может снизиться до 80-120 долларов. Снижение более чем вдвое. Причины очевидны: эффект масштаба, когда один состав заменяет до 80 грузовиков; отсутствие сезонных ограничений, связанных с горными перевалами; предсказуемость графика и снижение транзакционных рисков.
Горнорудная отрасль Армении - прежде всего экспорт меди и молибдена - формирует значительную часть валютной выручки. В отдельные годы металлургическая продукция обеспечивает до 30 процентов товарного экспорта страны. Перевалка через грузинские порты стоит 15-20 долларов за тонну. Использование азербайджанской инфраструктуры способно сократить совокупные логистические расходы примерно на четверть. Экономия в 30 долларов на тонне при объемах в сотни тысяч тонн означает десятки миллионов долларов ежегодно.
Вопрос предельно прагматичен: продолжать зависеть от одного уязвимого маршрута или интегрироваться в более широкую региональную систему транзита. В эпоху, когда глобальные цепочки поставок перестраиваются, а конкуренция за рынки обостряется, ответ определяется не эмоциями, а арифметикой. Южный Кавказ уже стал частью новой транспортной геометрии Евразии. Остается решить, кто будет ее полноценным участником, а кто - наблюдателем со стороны.
Теперь - Иран. По оперативным данным Статистического комитета Армении и официальной отчетности таможенных органов, по итогам 2025 года товарооборот между Арменией и Ираном достиг примерно 1,25-1,30 млрд долларов. Это означает рост еще на 18-22 процента по сравнению с 2024 годом, когда показатель составлял около 1,06 млрд долларов. За три года объем торговли практически удвоился по сравнению с уровнем 2022 года.
Структурно картина остается асимметричной. Экспорт Армении в Иран в 2025 году оценивается в диапазоне 150-170 млн долларов, тогда как импорт из Ирана превысил 1,1 млрд долларов. Более 60 процентов импорта приходится на энергоресурсы и нефтепродукты. Сохраняется бартерная схема поставок природного газа в обмен на электроэнергию: по данным энергетических ведомств, ежегодно по этому механизму поставляется около 365 млн кубометров газа.
Средняя стоимость автомобильной перевозки по маршруту Ереван - Тегеран в 2025 году составляет 170-210 долларов за тонну для стандартного груза. Для рефрижераторных перевозок - 220-260 долларов за тонну. Полный рейс фуры грузоподъемностью 20 тонн обходится в 3 400-4 200 долларов, в зависимости от цен на дизельное топливо, страховых коэффициентов и сезонного спроса.
Железнодорожный сценарий через Нахчыван с выходом к узлу Джульфа принципиально меняет структуру затрат. При действующих региональных тарифах 0,04-0,05 доллара за тонно-километр и расстоянии порядка 1 200-1 300 км расчетная стоимость перевозки одной тонны до Тегерана может составлять 60-75 долларов. Для массовых грузов - 50-65 долларов при крупных партиях.
Таким образом, разница между автомобильным и железнодорожным вариантом в 2025 году составляет в среднем 100-130 долларов на тонне. Если предположить потенциальный грузопоток в 2,5-3 млн тонн в год при выходе торговли на уровень 3 млрд долларов, экономия может достигать 250-350 млн долларов ежегодно. Для экономики с ВВП порядка 24-25 млрд долларов это эквивалент 1-1,5 процента валового внутреннего продукта.
Дополнительный фактор - скорость оборота. Железнодорожная доставка может сократить транзитное время до 24-36 часов после формирования состава. Это уменьшает складские расходы и повышает оборачиваемость капитала на 15-20 процентов.
Следовательно, при показателе товарооборота 1,25-1,30 млрд долларов в 2025 году потенциал роста до 3 млрд долларов напрямую зависит от изменения логистической архитектуры. Без железнодорожной интеграции и диверсификации маршрутов даже двузначные темпы роста торговли будут постепенно упираться в инфраструктурный потолок.
Время - деньги. Доставка до Москвы через Верхний Ларс - семь или десять суток. В зимний период - двадцать. Железная дорога через территорию Азербайджана - четыре или пять суток вне зависимости от погоды. Международные финансовые организации подчеркивают: предсказуемость поставок эквивалентна снижению тарифных барьеров. Стабильность - скрытый капитал.
Но экономика - лишь один слой.
В текущей конфигурации ключевым фактором становится не абстрактная дипломатия, а конкретная институциональная динамика последних дней. Вице-президент США Джей Ди Вэнс на днях посетил регион: после переговоров в Ереване он прибыл в Баку, где продолжил консультации по вопросам транспортной архитектуры, безопасности маршрутов и параметров правового режима транзита. Его визит не носит символического характера. Он встроен в формирование формата "Маршрута Трампа" (TRIPP) как координационного механизма по транспорту, регулированию, инвестициям, процедурам и протоколам.
По итогам встреч в Ереване Вэнс подчеркнул, что "разблокирование коммуникаций должно опираться на принципы суверенного контроля, транспарентности и экономической взаимовыгодности". В Баку акцент сместился на операционализацию договоренностей. Речь идет о конкретных индикаторах: согласование пропускной способности участков, унификация тарифной политики, внедрение электронного предварительного декларирования, интеграция систем управления грузопотоком. Согласно рабочим материалам TRIPP за последние недели, планируется поэтапный запуск маршрутов с начальным целевым объемом до 3 миллионов тонн в год с последующим выходом на 8-10 миллионов тонн при условии полной модернизации инфраструктуры.
Подписанные в ходе текущего визита протоколы фиксируют несколько направлений. Во-первых, технический аудит железнодорожных линий с учетом нагрузки на ось 23,5 тонны и необходимости применения рельсов типа Р65. Во-вторых, разработку цифровой платформы единого окна с интеграцией электронных пломб и систем спутникового мониторинга. По оценкам профильных ведомств, переход на цифровые процедуры способен сократить транзитное время на 18-22 процента и снизить административные издержки операторов на 12-15 процентов. В-третьих, создание совместной рабочей группы по финансовой модели эксплуатации маршрутов, включая распределение транзитных сборов и механизмы страхования рисков.
С макроэкономической точки зрения расчеты стали предметом предметной дискуссии. Для Армении дополнительные 2-3 процента к валовому внутреннему продукту ежегодно за счет транзита и сопутствующих услуг оцениваются как достижимый показатель при полной загрузке маршрутов. Потенциал роста прямых иностранных инвестиций в транспортный сектор - до 40 процентов в течение трех лет при наличии устойчивого режима безопасности. Пропускная способность линии Карс-Гюмри оценивается примерно в 5 миллионов тонн в год, а модернизация сопредельных участков способна увеличить этот показатель на 20-25 процентов.
Разблокирование вписывается в более широкую стратегию трансевразийской логистики. После кризиса в Красном море и роста страховых премий на морские перевозки в 2024-2025 годах диверсификация маршрутов стала структурной необходимостью. Объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту превысил 2,5 миллиона тонн и демонстрирует устойчивый рост. Прогноз к 2030 году - до 10 миллионов тонн. В этом контексте подключение армянской инфраструктуры к сети Азербайджана означает доступ к Каспийскому узлу и далее к Центральной Азии и Китаю.
Инфраструктурная математика предельно конкретна. Для обработки 10 миллионов тонн грузов требуется модернизация путей с учетом параметров электрификации 3 киловольта постоянного тока или 25 киловольт переменного тока, строительство тяговых подстанций мощностью до 20 мегаватт, внедрение инспекционно-досмотровых комплексов и автоматизированных систем весогабаритного контроля. Это не политические декларации, а инженерная спецификация.
На этом фоне ключевой вопрос остается институциональным. Готова ли армянская политическая элита зафиксировать долгосрочную стратегию интеграции в региональные логистические цепочки? Вэнс в ходе текущего визита фактически обозначил рамку: экономическая рациональность должна превалировать над исторической инерцией.
Южный Кавказ сегодня - это потенциальная транспортная платформа, встроенная в глобальную матрицу цепочек поставок. Формат TRIPP, активная вовлеченность США, сохраняющаяся роль России, позиция ЕС и озабоченность Ирана формируют сложную, но управляемую конфигурацию. От того, насколько оперативно стороны перейдут от политических заявлений к регламентам, тарифным таблицам и инвестиционным соглашениям, зависит, станет ли регион зоной транзита или останется пространством упущенных возможностей.
История региона полна конфликтов. Но она же демонстрирует, что экономика способна менять повестку. Южный Кавказ может остаться зоной хронической нестабильности. А может стать перекрестком торговли между Каспием, Черным морем и Персидским заливом.
Выбор - стратегический. Цена промедления - миллиарды долларов упущенных возможностей.
В стратегическом анализе есть понятие "точка необратимости". Это момент, когда система либо переходит в новую фазу, либо закрепляет старую инерцию. Южный Кавказ стоит именно в такой точке. Вопрос восстановления коммуникаций - это лакмусовая бумага зрелости государств, тест на способность мыслить категориями будущего, а не заложниками прошлого.
Совокупный валовый внутренний продукт стран Южного Кавказа по итогам 2025 года колеблется в диапазоне 180-195 миллиардов долларов. Это меньше экономики, к примеру, Нидерландов или Швейцарии по отдельности. Азербайджан формирует около 75-80 миллиардов долларов, Грузия - порядка 30 миллиардов, Армения - около 22-24 миллиардов. Регион невелик по масштабу экономики, но расположен на пересечении магистральных маршрутов Евразии. Именно это противоречие - скромный внутренний рынок и значительный транзитный потенциал - определяет стратегическую дилемму.
Теперь к транспортной геометрии. По оценкам участников Международного транспортного коридора Север - Юг, после завершения ключевых инфраструктурных участков совокупный грузопоток может достигать 35-40 миллионов тонн ежегодно. Индия рассматривает этот маршрут как альтернативу Суэцкому каналу с сокращением времени доставки на 30-40 процентов. Если гипотетически Армения получает долю хотя бы в 10 процентов совокупного объема - это около 4 миллионов тонн транзита в год. При средней ставке транзитных сборов 7-10 долларов за тонну прямой бюджетный эффект составит 28-40 миллионов долларов ежегодно.
Однако прямая ставка - лишь вершина айсберга. Мультипликативный эффект логистики традиционно оценивается коэффициентом 2,5-3. Каждый доллар транзитного дохода генерирует дополнительный спрос в складских услугах, страховании, ремонте, энергетике, финансовом обслуживании. Это означает, что совокупный экономический эффект может достигать 80-120 миллионов долларов в год. Для экономики объемом около 23 миллиардов долларов это добавка в 0,4-0,6 процента валового внутреннего продукта только за счет частичного включения в коридор.
Мир вступил в фазу геоэкономической фрагментации. Санкционные режимы, торговые ограничения, технологические барьеры - все это увеличивает ценность инфраструктурного контроля. Инфраструктура стала элементом национальной безопасности. Кто контролирует узлы, тот влияет на распределение потоков капитала. Кто влияет на потоки, тот формирует переговорную позицию.
Армения стоит перед бинарным выбором. Оставаться географическим тупиком с ограниченным числом маршрутов или встроиться в региональную матрицу транзита. Сегодня ее экспорт и импорт во многом зависят от одного направления и сезонных факторов. С точки зрения управления рисками диверсификация маршрутов всегда повышает устойчивость. Страна с несколькими транспортными каналами объективно менее уязвима, чем страна, зависящая от одного перевала или одной дороги.
Оппоненты разблокирования апеллируют к угрозам суверенитета. Но суверенитет в XXI веке измеряется не количеством закрытых границ, а способностью устанавливать правила транзита на собственной территории. Международная практика предлагает инструменты: совместные пункты контроля, электронное декларирование, предварительное информирование о грузе, цифровые пломбы с системой глобального позиционирования. По данным Всемирной таможенной организации, внедрение цифровых процедур сокращает административные издержки бизнеса в среднем на 15 процентов и уменьшает время прохождения границы на 20-25 процентов.
Да, потребуется сложная правовая архитектура. Да, необходимы механизмы арбитража и гарантии безопасности. Но компромисс - это технология достижения рационального баланса, а не отказ от интересов. Европейская интеграция начиналась с Европейского объединения угля и стали. Экономическая взаимозависимость стала фундаментом политического примирения. Сначала создается рынок, затем возникает доверие.
Восстановление коммуникаций - это не уступка соседу. Это инвестиция в собственную конкурентоспособность. Это сигнал институциональной зрелости. Это фактор снижения эмиграционного давления, поскольку инфраструктурные проекты создают рабочие места на этапах строительства и эксплуатации. В странах с уровнем безработицы, достигающим двузначных показателей в отдельные годы, инфраструктурные инвестиции дают прямой социальный эффект.
Южный Кавказ способен перерасти собственный масштаб. При грузопотоке в десятки миллионов тонн каждая дополнительная тонна - это налоги, зарплаты, сервисные контракты, развитие приграничных территорий. Регион может стать узлом евразийской логистики или остаться периферией глобальной экономики.
История редко предоставляет окно возможностей в момент структурных изменений мировой торговли. Сейчас такое окно открыто. Вопрос не в эмоциях, а в расчете. Не в символике, а в пропускной способности. Не в риторике, а в тарифной сетке и инвестиционной модели.
Шаг вперед - это не жест, а стратегическое решение. И если он будет сделан, Южный Кавказ перестанет ассоциироваться с линией конфликта. Он станет пространством прагматизма, где экономика формирует безопасность, а не наоборот. Именно в этом и заключается зрелость современной геоэкономики.
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
