Юнкерс и СССР: хождение по мукам

Рапалло: пролог и эпилог

Как ни странно, о первом опыте сотрудничества советской власти с крупным иностранным инвестором написано совсем немного, и все источники противоречат друг другу. Очевидно, однако, что в нем чрезвычайно выпукло проявились деловитость компании Junkers, переменчивость политического руководства Германии и, прямо скажем, нечистоплотность советской стороны. Но если четырехлетняя эпопея едва не закончилась банкротством Junkers, то СССР не только получил современнейший завод, ставший основой советской авиаиндустрии, но и научился использовать технологические достижения столь ненавидимого большевиками капитализма.

А поначалу все складывалось прекрасно. За пару месяцев до знаменитого Рапалльского договора 1922 года, когда РСФСР и Германия обязались сотрудничать, наркоминдел Георгий Чичерин писал Ленину: "Никакие наши заверения не рассеют опасений иностранного капитала. Он пойдет к нам только в том случае, если по общей нашей физиономии создаст себе убеждение в том, что идти к нам безопасно". Судя по последовавшим событиям, "наша физиономия" пришлась недавнему противнику по душе. Точнее, поверженная в войне Германия, ставшая страной-изгоем, и РСФСР, тоже не слишком любимая в мире, вынужденно бросились друг другу в объятия.
 

Поверженная в войне Германия, ставшая страной-изгоем, и РСФСР, тоже не слишком любимая в мире, вынужденно бросились друг другу в объятия

Да и как было не броситься. По условиям Версальского договора все оставшиеся после войны немецкие военные самолеты подлежали уничтожению, а производство и покупка военной авиатехники были запрещены. В апреле 1921 года так называемый "Лондонский ультиматум" распространил ограничения вообще на летательные машины любого назначения. Через год, правда, вышло послабление: немцам разрешили строить исключительно гражданские самолеты, однако строго регламентировали их весовые, скоростные и прочие параметры, чтобы исключить быструю переделку коммерческих машин в военные. Так, скорость ограничивалась 170 километрами в час, а высота полета - 4000 метрами. Выполнение обязательств немецкой стороной контролировала "Авиационная гарантийная комиссия", состоявшая из авиаинженеров и летчиков стран Антанты за исключением, разумеется, России.

Еще в 1921 году созданная в Германии Sondergruppe R (R - от сокращенного Russland, Россия) обследовала оборонную промышленность РСФСР, в частности авиационную. Вывод: ситуация катастрофическая, по сравнению с объемами производства в 1917 году выпуск авиатехники упал в десять раз. Те самолеты, что царское правительство закупило у союзников, - в крайне изношенном состоянии, для них уже нет запаса подходящих двигателей.

Почему Junkers?

Если ввести в любую поисковую систему запрос Junkers, то, как ни странно, Интернет выдает в основном информацию не о самолетах этой марки, а о газовом бытовом оборудовании, водонагревательных колонках, котлах и даже часах. Что представляется весьма знаменательным в истории как самого Хуго Юнкерса, так и самолетостроения начала ХХ века.

Кем были, так сказать, в миру создатели и пилоты первых в истории действительно летавших аэропланов? В общем-то любителями, дилетантами, спортсменами: велосипедные механики братья Райт, автогонщик и выпускник парижской школы изящных искусств Анри Фарман, сын богатого владельца кофейных плантаций в Бразилии Альберто Сантос-Дюмон, тоже склонный к прекрасному и вечному. Спортсмен Губер Латам. Промышленник Луи Блерио.

Почти никто из пионеров воздухоплавания не нашел себе места в авиастроении уже более поздних времен, когда закончился романтический, скорее спортивный период становления авиации. Кому-то стало неинтересно массово производить самолеты, ставшие обычным товаром. Кто-то просто не смог поставить летательные машины на поток: не хватало инженерных и технологических знаний, предпринимательских навыков. Иные, оставаясь в плену собственных представлений, не увидели дальних перспектив самолетостроения и со временем выбыли из игры. Были и такие, что отвернулись от увлечения младых лет после стремительного превращения аэроплана в совершенное орудие убийства.
 

Иные, оставаясь в плену собственных представлений, не увидели дальних перспектив самолетостроения и со временем выбыли из игры. Были и такие, что отвернулись от увлечения младых лет после стремительного превращения аэроплана в совершенное орудие убийства

Немец Хуго Юнкерс "заболел" авиацией будучи вполне состоявшимся 50-летним профессором механики Аахенского университета, человеком, в одиночку основавшим целую отрасль промышленности. Он счастливым образом соединил две уже подвластные человеку стихии: воду, подаваемую в дом либо из скважины, либо централизованно, и газ, производившийся в конце XIX века в Германии из угля. То есть изобрел и запатентовал газовую колонку, позволяющую и в наши дни легко и безопасно получать горячую воду. Более того, Юнкерс придумал так называемый калориметр для определения теплотворной способности газа, чтобы соизмерить массы нагреваемой воды с соответствующими объемами сгорающего газа. Уже в 1895 году он строит и запускает специальный завод в городе Дессау, выпускающий первые в мире устройства такого рода. В 1904-м его предприятие производит 19 моделей водонагревателей, охладителей и вентиляционной техники.

Спустя семь лет Юнкерс становится мировым лидером по количеству запатентованных изобретений, в том числе тех, что связаны с обработкой тонкой листовой стали. Именно такой металл широко используется в водогрейной технике, и именно он натолкнул господина профессора на дикую в те времена мысль: строить только-только залетавшие аэропланы, сработанные обычно из дерева и полотна, из металлических листов.

Юнкерс пришел в авиацию серьезным инженером и предпринимателем, и ему удалось эту мысль реализовать.

В эпоху легчайших бипланов и даже трипланов, игравших в разгар Первой мировой войны роль истребителей и разведчиков, он строит в 1915 году полностью металлический экспериментальный Ju 1. Правда, уже не из стали, как первые образцы, а из дюралюминия, производство которого к тому времени было налажено в Германии. Поскольку чистый алюминий слишком мягок и пластичен, он не годился в качестве конструкционного материала. А вот "разбавленный" 4,5 процентами меди, 1,6 магния и 0,7 марганца, этот белый металл пятикратно упрочняется и превращается в легкую и жесткую субстанцию. Следующий самолет Юнкерса, D.1, выпускается серией из 41 машины и принимает участие в боях, но не очень нравится пилотам из-за недостаточной скороподъемности и маневренности.

Ведущие авиационные державы продолжают выпускать самолеты классической конструкции, однако для Юнкерса и немногих его единомышленников никакой дилеммы нет. Будущее авиации для них связано только с металлом.
 

Юнкерс потрясен мощью нового оружия, к созданию которого приложил руку сам, и зарекается строить боевые машины

Юнкерс потрясен мощью нового оружия, к созданию которого приложил руку сам, и зарекается строить боевые машины. Конструктор сосредоточен на гражданской авиации, учреждает собственную авиакомпанию. Но союзнические запреты вынуждают Юнкерса искать альтернативные производственные площадки. Он уже очень известная и авторитетная фигура в мировом авиастроении. Поэтому на компании Юнкерса останавливают выбор как советские власти, так и командование рейхсвера, не собирающееся мириться с версальскими ограничениями.

К удивлению Юнкерса, в России понимают всю перспективность металлического самолетостроения. Возможно, еще и потому, что в 1918 году сбитый махновцами на Украине D.1 доставили в ЦАГИ и основательно изучили. Причем не только конструкцию машины, весьма отличную по технологии от полотняно-деревянных самолетов, но и химический состав использованных Юнкерсом материалов. Опытные плавки дюраля провели в литейной мастерской МВТУ и на Кольчугинском заводе по обработке цветных металлов. К середине 1922 года удалось получить отечественный дюралюминий, названный по аналогии с немецким сплавом кольчугалюминием.

Советы в Филях

Советы не сразу решили, как поступить с еще одним наследием царского режима - Вторым автомобильным заводом "Руссо-Балт". Предприятие частично возвели в 1916 году на базе эвакуированного из Риги Русско-Балтийского вагонного завода. Цеха завода, раскинувшиеся в деревне Фили там, где речка Филька впадает в Москву, заняли традиционно огороднические угодья и большую красильно-набивную фабрику купца Сергея Кузьмичева. Едва в 1922-м новая власть смогла выпустить здесь первые пять советских автомобилей "Руссо-Балт", как последовало новое распоряжение - передать завод в концессию фирме Junkers. Передавать, однако, было почти нечего, ибо предприятие, как и все остальное в Советской России, переживало хаос и разруху. Завод предстояло, по сути, строить заново.

Исходные условия, поставленные советским правительством Юнкерсу, предусматривали, что его компания возводит полноценные цеховые помещения, привозит и монтирует необходимое оборудование, нанимает немецких и российских работников. И каждый год производит 300 самолетов, 60 из которых приобретает РСФСР. Остальными концессионер волен распоряжаться по своему усмотрению, например, тайно продавать рейхсверу. Тем самым оправдывались миллионы марок, выделенные германскими властями на затею в Филях. К слову, расплывчатые "миллионы" появились в этом тексте потому, что, по разным источникам, размер дотации германских властей варьировался от 8 миллионов золотых марок до 100 миллионов. А вот вклад советской стороны известен точно: 3 063 000 золотых рублей в 1924-1925 и 6 508 014 в 1925-1926 годах. Куда нагляднее относительные цифры: на оплату продукции завода тратилось до трети средств, выделяемых на развитие авиации Советской России. И если во всей авиапромышленности страны в 1925 году трудилось 5114 человек, то на одном только заводе Junkers - 1000.

Практически сразу после пуска предприятия начались проблемы. Советские эксперты посчитали, что летно-технические параметры моделей Ju 20 и Ju 21, которые и договаривались строить в России, недотягивают до заявленных. Немцы настаивали, что это пробные, опытные машины и их следует рассматривать как учебные. Сегодня трудно установить, кто из партнеров был прав. Важно, однако, отметить, что большая часть построенных в Филях самолетов благополучно дослужили в авиации РККА и на флоте до начала 1930-х, а на Ju 20 летчик Борис Чухновский совершил в 1924 году первый советский полет над Арктикой. Он же на самолете Junkers обнаружил и вывез на Большую землю часть экипажа разбившегося в высоких широтах дирижабля Нобиле.

На стадии переговоров о концессии первые сто самолетов РСФСР обязалась купить по твердой цене, исходя из почасовой оплаты труда на заводе в 18 копеек золотом. Однако себестоимость продукции оказалась выше, чем продажная цена. Более того, до середины 1920-х годов Страна Советов приобрела не только самолеты Юнкерса из Филей, но и более 700 машин из Голландии, Италии, Англии, США, а также двигатели BMW и другие авиамоторы, на общую сумму 11 миллионов рублей.
 

К такой же практике прибегла Германия: вместо Junkers она, разумеется тайно, стала покупать модели Fokker, собираемые в Голландии, и прочие самолеты иностранного производства

Как ни удивительно, к такой же практике прибегла Германия: вместо Junkers она, разумеется тайно, стала покупать модели Fokker, собираемые в Голландии, и прочие самолеты иностранного производства. Возможно, в столь странном поведении немцев и русских повинна некая цепная реакция: рейхсвер приобрел самолеты старого поставщика немецкой авиации Антона Фоккера, чтобы поддержать его предприятие. Русские же, убедившись, что Германия предпочла самолеты из Голландии, объяснили такой выбор плохими качествами машин из Филей.

Скорее всего, дело не в сравнительных достоинствах самолетов Юнкерса и его соперников. Просто Германия, все больше освобождаясь от пут Версальского договора, все чаще поглядывала в сторону бывших противников в мировой войне. То есть на Запад, в ущерб Востоку. К тому же предпочтение в пользу самолетов Фоккера классической, неметаллической конструкции объясняется еще и проблемами с немецким дюралюминием. Одной из целей оккупации Францией и Бельгией Рурского региона в Германии в январе 1923 года было как раз лишить завод в Филях поставляемого туда дюралюминия. Заложниками быстро изменявшейся ситуации стали предприятие в Филях и его основатель Хуго Юнкерс.

История сохранила прямо-таки курьезные детали попыток фирмы избежать катастрофических потерь в России. То руководство советского филиала обращается в Совнарком с просьбой отменить вывозные пошлины на нефть и нефтепродукты, экспортируемые компанией за пределы РСФСР. Оказывается, по одной из статей договора концессионер имел право беспошлинно вывозить и продавать на внешних рынках около 10 тысяч тонн такого сырья, согласовывая продажную цену с советскими внешнеторговыми организациями.

С этим бизнесом вопреки букве закона вышел, как говорится, облом: ответ гласил: "...ходатайство фирмы "Юнкерс" удовлетворению не подлежит".
 

Не лучше вышло и с идеей вывезти из Новороссийска в Турцию партию из тысячи кавказских и туркестанских ковров...

Вокруг завода складывалась нездоровая и даже опасная ситуация. Прежде всего потому, что революционные события в Германии, так активно подогреваемые Коминтерном, то есть, по сути, советскими властями, сошли на нет и в конце того самого 1923 года привели к антикоммунистической реакции в Германии. В декабре Феликс Дзержинский приказал постоянно надзирать за деятельностью филевских концессионеров, а позднее писал: "У меня сложилось впечатление, что вообще Германское правительство и монархические и национальные круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию... Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически нам ничего делового не дала?"

На четко сформулированный вопрос органы ОГПУ дали четкий ответ. Да, руководство фирмы и один из инициаторов проекта генерал фон Сект связаны с фашистскими и монархическими партиями. Да, компания Юнкерса преднамеренно строит в России негодные в военном отношении самолеты и ведет в ходе полетов над страной воздушный шпионаж. Сотрудники Юнкерса занимаются контрабандой и для диверсионных целей тайно ввозят в СССР яды и отравляющие газы.

Свою ложку дегтя добавила и Рабоче-крестьянская инспекция, насчет которой Ленин написал свою известную статью "Как нам реорганизовать Рабкрин". В 1925-м она нагрянула на завод и признала его продукцию "металлическим хламом, негодным для боевого использования". А ОГПУ по личному указанию Сталина нашло не только внешнего врага, мечтающего о восстановлении монархии в России, но и внутреннего, правда скорее уголовного характера. По версии советских спецслуж, врагом оказался начальник концессионного отдела управления ВВС по фамилии Линно. Последний вместе с чиновниками авиапрома и чинами из военной авиации занимался тем, что сегодня называется откатами. То есть за вознаграждение покупались нередко негодные самолеты и оборудование по ценам в десять раз дороже, чем в реальности стоило приобретаемое.

Утверждают, что Линно полностью признал вину и рассказал о деталях преступных сделок. Его и подельников, понятно, расстреляли, а с Юнкерсом, выпустившим в России всего 150-170 самолетов, решено было расстаться любым путем. Поскольку заводскую документацию, как радостно органы доложили Ворошилову, благополучно скопировали, а сам завод после расторжения договора, точнее изгнания Юнкерса из России, наметили оставить в собственности государства. СССР отныне взял курс на копирование, часто незаконное, иностранных образцов техники. Широко приглашались зарубежные специалисты на конкретную работу. Сделали ставку на поддержку отечественных конструкторов, того же Андрея Туполева, кстати, много перенявшего из опыта цельнометаллического авиастроения Хуго Юнкерса. Так начиналась социалистическая индустриализация в авиации.
 

Сделали ставку на поддержку отечественных конструкторов, того же Андрея Туполева, кстати, много перенявшего из опыта цельнометаллического авиастроения Хуго Юнкерса

Junkers без Юнкерса

Советская эпопея дорого обошлась Хуго Юнкерсу. И не только потому, что он едва избежал банкротства. В изменившейся ситуации в Германии ему нет-нет да напоминали о сотрудничестве с большевиками. Мало того, что он неохотно занимался военными самолетами, так еще и состоял членом либеральной немецкой демократической партии. Вместе, к слову, с писателем Томасом Манном, физиком Альбертом Эйнштейном и социологом Максом Вебером. А в 1929 году и вовсе пошел против общей тенденции в стране, уже активно искавшей внутренних врагов в лице евреев.

В начале 1933 года, едва заняв пост рейхсканцлера, Гитлер издал закон "О защите государства и народа". Согласно этому акту предприятия, чьи владельцы не поддерживали нацистов, переходили в собственность рейха. Сначала Юнкерсу "по-хорошему" предложили передать государству права на 106 принципиально важных авиационных патентов, а затем и на самолетостроительные предприятия. Взяли под так называемый охранный арест ближайших сотрудников. Отказались оплачивать заказы, выданные еще при Веймарской республике. К лету 1933 года все было кончено, а зимой Юнкерса окончательно выслали из Дессау. Он обосновался в Баварии, где и скончался в феврале 1935 года, в день своего 76-летия.

В промежутке между уходом из России и полным отходом от дел Хуго Юнкерс работал над новыми самолетами, организовывал межконтинентальные перелеты своих машин через Атлантику, развивал гражданские авиаперевозки едва ли не по всему свету. Находил принципиальные решения в самолетостроении, использованные впоследствии, вероятно, всеми авиаконструкторами мира. И не ведал, что воспитанные им специалисты не только создадут боевые машины - участницы будущей войны, но и вернутся в Россию после разгрома Германии. Не по доброй воле, вынужденно, но именно они в конце 40-х годов заложат основу советского реактивного самолетостроения.

Но это уже совсем другая история.