Провальный «СуперДжет-100» создал Михаил Погосян - ПОДРОБНОСТИ
9 мая 2012 года российский лайнер Sukhoi SuperJet-100, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, врезался в вертикальный склон горы Салак в Индонезии. На его борту находились 45 человек, все они погибли.
Вину за катастрофу в Индонезии самолета "Супер Джет 100" в конце концов официально свалили на мертвых пилотов, которые уже ничего в свою защиту сказать не могут. О завершении расследования трагедии сообщили информагентства. Однако анализ обстановки в воздухе, предшествовавшей катастрофе самолета, говорил о другом.
Как передает Day.Az, об этом пишет gradator.ru.
Катастрофа нового авиалайнера "Сухой СуперДжет-100" (SSJ-100), которая произошла 9 мая примерно в 70 км от аэродрома столицы Индонезии Джакарты, вызвала много недоуменных вопросов о ее причинах.
Но не прошло и двух дней после ужасной трагедии, в результате которой погибло 45 человек, не были еще найдены бортовые самописцы и не расшифрованы имеющиеся в них записи, а в некоторых СМИ уже появились сообщения со ссылкой на неких анонимных экспертов из Центра подготовки авиаперсонала в подмосковном Жуковском о виновности в катастрофе пилотов.
Было даже высказано предположение, "что они могли отключить звуковую сигнализацию системы предупреждения о препятствии, чтобы она не мешала им общаться с гостями или что-то показывать им в кабине во время демонстрационного полета".
Иначе как лживыми, подлыми и циничными по отношению к погибшим коллегам назвать такие высказывания нельзя.
Шеф-пилотом лайнера был летчик-испытатель 1 класса Александр Яблонцев, проводивший сертификационные испытания SSJ-100. А находиться во время полета в кабине пилотов посторонним людям категорически запрещено соответствующей инструкцией.
Создается впечатление, что начата масштабная подготовка к сваливанию вины на пилотов потерпевшего катастрофу лайнера. Об этом может свидетельствовать и заявление руководителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, "отца" SSJ-100, сделанное им 11 мая, что "у российского самолёта Sukhoi SuperJet-100 до момента катастрофы не было никаких технических проблем".
Но, если у самолета "до момента катастрофы не было никаких технических проблем", это по-русски означает, что они были у пилотов и виновны они.
На самом же деле, проблем у "СуперДжет-100" множество, и достаточно серьезных. Возникли они еще при проектировании и не были устранены при испытаниях...
Версии причин трагедии
Согласно официальным сообщениям, поисковая группа в районе падения самолета не обнаружила аварийных радиосигналов его радиомаячков. Почему? Ведь ими обязательно снабжаются все авиалайнеры. Это автономно работающие устройства, которые, как и "черные ящики", при ударе о земную поверхность не должны разрушаться, и в момент удара должны начать автоматически излучать радиосигналы с места падения.
Отсутствие аварийных радиосигналов могло означать, что радиомаячки на разбившемся авиалайнере либо отсутствовали, либо были неисправны (один из них спустя несколько дней нашли среди обломков лайнера - он не работал).
Потерпевший катастрофу SSJ-100 пригнали в Индонезию, чтобы продемонстрировать потенциальным покупателям его достоинства, то есть для рекламы. Хотя лайнер уже демонстрировали на нескольких международных авиасалонах, однако желающих приобрести его оказалось не очень много. Трагический рекламный полет должен был длиться 30 минут. Но на 20-й минуте полета, после разворота в обратную сторону, самолет внезапно исчез с экрана радара диспетчерского пункта управления воздушным движением, и с ним прекратилась радиосвязь.
Незадолго до этого экипаж лайнера, который находился на высоте 3 км, запросил "добро" снизиться до 1,8 км, на что было получено разрешение. Почему же диспетчер разрешил SSJ-100 спуститься ниже? Ведь в это время самолет проходил над гористой местностью, и на пути движения возвышалась гора Салак высотой 2 км, поэтому снижаться можно было, лишь обогнув или перелетев ее. Замечу, до посадочной полосы оставалось 10 минут, и начать снижение можно было за 5 минут до посадки - высота и скорость вполне допускали это. Хватало и горючего - его залили на два часа полета. Поэтому диспетчер вместо разрешения снижаться должен был дать команду на продолжение движения на той же высоте до выхода из опасного для снижения района. Надо полагать, что выбранная для полета трасса позволяла это сделать.
Однако катастрофа произошла. Поэтому рискну высказать две версии причин случившейся трагедии:
первая - на лайнере не действовали системы предварительного оповещения (были неисправны или отсутствовали) и одновременно отказал радиолокатор, вторая версия - лайнер оказался вдруг неуправляемым.
Как стало известно, для демонстрации в Индонезии специально готовили другую машину, которая 5 мая вылетела из Астаны в Джакарту. Однако она совершила вынужденную аварийную посадку в Пакистане из-за разрыва трубопровода масляной системы. Видимо, чтобы скрыть случившееся, эту аварийную посадку преподнесли публике как один из якобы намеченных демонстрационных полетов, которые затем продолжили в Индонезии. А вместо самолета, севшего из-за аварии в Пакистане, всего за одни сутки "подготовили" стоявший давно на приколе другой SSJ-100, который и разбился 9 мая под Джакартой.
Другая версия причины трагедии - потеря управляемости лайнером. То, что экипажу понадобилось экстренно снизиться, можно предположительно объяснить вдруг возникшими техническими неполадками, возможно, отказом одного из двигателей. При стендовых и сертификационных испытаниях, а разбившийся самолет являлся объектом последних, происходили неоднократные поломки деталей двигателей, причины которых до конца так и не выяснили. Отказ мог произойти, в частности, вследствие разрушения вращающихся механизмов из-за попадания в них песка, который может всасываться вентиляторами двигателей подобно пылесосам.
Дело в том, что в SSJ-100 громадные "движки" расположены на крыльях не "по-российски", и оказываются при прогреве перед взлетом очень близко к земле - всего в 45 сантиметрах.
Однако официально о причинах снижения лайнера в опасном месте ничего не сообщалось.
Вполне возможно, что находившееся на борту начальство не хотело разглашать информацию об очередных технических неполадках, чтобы не отпугнуть потенциальных заказчиков.
Столь высокая концентрация числа отказов также свидетельство негодного качества этих машин.
Через несколько дней после катастрофы в ущелье нашли самописец, который записывал разговоры членов экипажа между собой, а также с диспетчером аэродрома. Второй "черный ящик" регистрировал данные бортовых средств измерения и контроля, анализ которых позволил бы выявить причины катастрофы. Но его нашли значительно позже и ко времени публикации этой статьи записи еще не были преданы публичной огласке. Но его, судя по официальному сообщению, не нашли, во что я слабо верю.
В записях же переговоров никаких слов о предстоящей катастрофе якобы не было сказано, во что тоже плохо верится. Почему я так думаю? Потому, что диспетчеру видна была обстановка в воздухе, и он наверняка предупреждал экипаж об угрозе. Ведь пространство в радиусе 70 км от посадочной полосы - не место для свободных прогулочных полетов, это зона строжайшего контроля и управления воздушным движением. Если самолет вдруг снизился в ущелье, то это произошло не по вине летчиков - они не идиоты, а что-то случилось с машиной.
В подписанном после прекращения поисков протоколе между сторонами сказано, что до прекращения радиосвязи с самолетом он был исправен. Но это утверждение лишено логики. Связь прекратилась спустя некоторое время после недопустимого снижения в ущелье и лишь после этого самолет разбился. Наиболее вероятная причина снижения, как отмечалось, - отказ двигателя, из-за чего уменьшилась тяга. Возможно, что протокол - результат компромисса, устроившего обе стороны, и достигнутого на условиях неких преференций. Не надо забывать, что аэродром был военным, и в этом опасном районе произошло уже множество катастроф. Не исключаю, что в гибели SSJ-100 большая вина и аэродромного диспетчера, о действиях которого почему-то ничего не говорилось. Потеря заказа в Индонезии для Михаила Погосяна - конец карьере. Поэтому для сохранения заказа наверняка было сделано все возможное и невозможное. А почему бы и нет?
"Сапсан" в воздухе
Причины отказов объясняются наличием у "СуперДжет-100" множества нерешенных проблем, причем достаточно серьезных. Возникли они уже при проектировании.
О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают.
Проблемы же у "надежды российского авиапрома" таковы. Впервые в мировой практике самолет сертифицирован с существенными ограничениями по ресурсам. Все лайнеры, выпускаемые "Гражданскими самолетами Сухого" с конечными цифрами в серийных номерах от 7 до 19 (они поставляются армянской авиакомпании "Армавиа" и российскому "Аэрофлоту"), имеют ограничения летной годности из-за "особенностей" конструкции самолета и его топливной системы. Поэтому SSJ-100 требует значительно более серьезного технического сопровождения, нежели аналогичные лайнеры иностранного и российского производства.
В руководстве по техническому обслуживанию помимо обязательных для всех лайнеров процедур регламентированы "обязательные доработки мест конструкции самолета" и "элементы, подлежащие обязательной замене".
Bот что рассказал журналистам председатель совета директоров запорожского завода "Мотор Сич", известный моторостроитель Вячеслав Богуслаев:
"На авиасалоне в Ле Бурже к нам на стенд пришел Михаил Погосян. Пришел и спрашивает: "Как дела?". Я ему говорю, вот есть модификации двигателей Д-436 с тягой на 7,5 тонн, 8,5 тонн, 9 тонн и 9,3 тонны. Мы и транспортным самолетом Ан-176 занимаемся. А он отвечает, мол, да не может этого быть и в каком они у вас состоянии?
Мы ему предложили посмотреть наши двигатели для установки их на "СуперДжете", потому как самолет тяжелый, на 4 тонны тяжелее, чем ожидалось. Кроме того, там надо упрочнять отдельные элементы самолета, а это еще дополнительный вес. И откуда там снять 4 тонны? Это очень много. И двигатели для него надо мощнее. Директор "Сатурна" (завод в Рыбинске, где по кооперации с французской фирмой Snecma производятся двигатели SaM146) говорит, что надо поднять мощность двигателей "СуперДжета" на 5%, а мы отвечаем, что не на 5%, а на 20%, как минимум, надо поднимать мощность, чтобы весь этот груз в воздухе таскать. Мы же специалисты, все это видим - по диаметру сопла, диаметру вентилятора, по оборотам. Мы знаем, что можно и чего нельзя. Поэтому наши двигатели Д-436-148, установленные на Ан-148, вообще никогда не отказывали. К тому же, французско-российский двигатель SaM146 стоит $4,2 млн., а мы продаем Д-436 за $2,2 млн, а два двигателя - это уже на $4 млн. дешевле".
Богуслаев откровенно изложил журналистам свое мнение о "СуперДжете":
"Если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды - глупо. Ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. Когда-нибудь этот самолет, может быть, и полетит нормально, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой".
Первая серийная машина была изготовлена на два года позже намеченного срока. Видимо, стремление отрапортовать, наконец, о достижениях привело к тому, что первые "СуперДжет", проданные авиакомпаниям "Армавиа" и "Аэрофлот", не были испытаны при высоких температурах наружного воздуха, в том числе после длительной стоянки самолета. Поэтому, непонятно на каком основании Международный авиационный комитет выдал сертификат безопасности на этот самолет. Ведь неподтвержденность соответствия всем требованиям, в том числе температурным, чревата угрозой жизни пассажиров. Температурные испытания провели лишь в августе 2011 г. в Рас-эль-Хайме (Объединенные Арабские Эмираты). Испытывался опытный SSJ-100 с серийным номером 95005. Говорят, тот самый, который затем разбился в Индонезии.
Стоит ли удивляться, что в откровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемах программы "Сухого", признаются: "Если какой-то из этих "СуперДжетов" когда-либо выйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами".
Замечу, после индонезийской катастрофы одна из стюардесс, которая летала на аэрофлотовском "СуперДжете", весьма нелицеприятно отозвалась в Твиттере о качестве этого самолета. Видимо, надоело ей трястись от страха за себя и пассажиров в каждом рейсе. На другой день ее уволили "по собственному желанию".
"СуперДжет" следовало бы назвать "СуперБлеф". Михаил Погосян взялся явно не за свое дело - за разработку пассажирских самолетов вместо истребителей. Если бы не "СуперДжет", то на наших внутренних трассах, постепенно заменяя Ту-134, уже трудился бы новый ближнемагистральный Ту-334.
Ту-334 подбили на взлете
Все эти и другие факты, которые наглядно свидетельствуют, что SSJ-100 еще, мягко говоря, "сырой" и небезопасный, очевидны специалистам. "Аэрофлот" даже собирался выставить судебный иск за дефекты лайнера и понесенные компанией убытки. Поэтому в Европе никто не решился приобрести "гордость российского авиапрома". А после катастрофы агент индонезийской посреднической компании РТ заявил, что закупки Sukhoi Superjet-100 отложены до завершения расследования причин крушения. Перед этим о снижении числа заказов на "СуперДжет" заявило международное рейтинговое агентство Fitch.
Разработчиком SSJ-100 является компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), дочернее предприятие одноименного конструкторского бюро, которое возглавляет Михаил Погосян, будучи уже больше года также президентом и председателем правления ОАК. "ОКБ Сухого", контрольный пакет акций которого принадлежит государству, и авиазаводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске составляют костяк госкорпорации АХК "Сухой".
Эта наиболее дееспособная часть российской авиастроительной отрасли в отличие от остальной "оборонки" неплохо пережила 1990-е. Помог ей в этом Су-27 - последний из истребителей, разработанных, испытанных и поставленных в производство в Советском Союзе. Остальные КБ с когда-то мировыми именами постепенно деградировали, в основном из-за значительного сокращения в стране пассажирских авиаперевозок, вследствие чего практически исчез платежеспособный спрос на новые гражданские авиалайнеры. С 1992 года российский авиапром поставил компаниям лишь 52 новых самолета, из них 20 - за последние три года.
К чему привели попытки "военного" КБ Сухого заняться созданием, испытаниями, производством и сбытом непрофильной продукции наглядно видно на примере "СуперДжет-100".
Очевидная бесконтрольность деятельности Михаила Погосяна и большие властные полномочия позволяли ему убеждать высокое начальство, что его детище станет спасением для страны, которой, учитывая ее громадные территории, жизненно необходима собственная авиационная промышленность.
Но даже окажись SSJ-100 безукоризненным по всем параметрам, из-за своего на 85% иностранного оснащения он оказался бы для России подобием "троянского коня".
Можно ли было представить себе, чтобы в советское время министр авиационной промышленности одновременно возглавлял, допустим, ОКБ "Сухой" со всем его хозяйством? А вот Михаил Погосян, возглавляющий ОАК - некое жалкое подобие бывшего Минавиапрома СССР, и одновременно КБ Сухого, пытается руководить "двумя стульями", но занят, в основном, своим детищем "СуперДжетом".
Сказывается ментальность конструктора, по всей видимости, давно достигшего порога своей компетентности.
Как недавно сообщил "Московский комсомолец", работникам ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" под угрозой увольнения запретили выдавать кому-либо информацию о самолете SSJ-100. Возможно, именно поэтому многие авиаэксперты начали сомневаться, а на самом ли деле причиной катастрофы стал именно "человеческий фактор".
Чтобы руководить отраслью требуется государственное, а не "местечковое" мышление. Чем руководствуется нынешний "министр авиапрома", проталкивая в эксплуатацию свой, не безопасный пока для пассажиров, SSJ-100, который явно не тянет на "надежду российского авиапрома", можно только догадываться. А чтобы ничто не мешало, надо все запретить и не пущать, в том числе и Ту-334. Пусть заграница нам поможет, а там хоть трава не расти. Вот она почти и перестала расти. Поэтому, возможно, не исключено также, что "СуперДжет", учитывая баснословные на него затраты, должен был послужить средством для перекачивания денег на чьи-то счета в оффшорных банках.
Видимо неспроста президент страны недавно поручил проанализировать работу Объединенной авиастроительной корпорации и еще двух госкорпораций "в целях подготовки предложений по совершенствованию их управления".
Представляется, что ОАК ввиду ее недееспособности необходимо упразднить и выделить из нее несколько компаний, создав их на базе известных авиационных КБ с передачей им традиционно ориентированных на эти КБ заводов. В этом случае каждая новая старая компания станет свободно, без оглядки, заниматься своим знакомым делом: "Сухой" - истребителями 5-го поколения, "Туполев" и "Ильюшин" - новыми пассажирскими лайнерами, "МиГ" - МиГами, "Миль" и "Камов" - вертолетами...
При этом госпакеты акций в интересах государства следовало бы передать в управление Минпромторгу, а не Росимуществу, так как управление имуществом - занятие абсурдное, придуманное Чубайсом. Управлять надо деятельностью предприятий, на что чиновники Росимущества, как и породивший их родитель, не пригодны в принципе. А в Минпромторге в соответствующем департаменте, расширив его, можно подобрать специалистов, способных в рамках государственно-частного партнерства осуществлять политику восстановления и модернизации отечественного авиапрома.
Надо полагать, что начали бы они с исполнения правительственного постановления о запуске в производство ближнемагистрального авиалайнера Ту-334. Одновременно, для безопасности пассажиров, они приостановили бы выпуск новых и эксплуатацию существующих SSJ-100 до полного устранения всех его дефектов и подтверждения этого новыми испытаниями.
Вот только помимо плохих дорог и прочего в России есть еще одна беда: не приучено наше начальство признавать ошибки. Неужели, чтобы научилось, должен грохнуться еще один "СуперДжет"?
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
