Конец мифа об армянском перекрестке - ОБЗОР от Пярвина Мирзазаде

Автор: Пярвин Мирзазаде

17 мая 2023 года, в Тегеране, представители правительства России и правительства Ирана подписали соглашение о сотрудничестве по финансированию проектирования, строительства и поставок товаров и услуг для создания железной дороги Решт - Астара на территории Ирана, для развития перевозок по международному транспортному коридору "Север - Юг". Соглашение было подписано министром дорог и городского развития Ирана Мехрдад Базaрпашем и министром транспорта РФ Виталием Савельевым. По предварительным оценкам, стоимость проекта составит 1.6 млрд долларов США, а его реализация займет четыре года. Учитывая значимость этого проекта для обеих стран, в церемонии подписания приняли участие президент России Владимир Путин и президент Исламской Республики Иран Ибрахим Раиси (в режиме видеосвязи). В связи с этим, на всех мечтаниях армянской стороны по превращению Армении в транзитную страну и в перевалочный пункт транспортного коридора "Север- Юг", о которых официальный Ереван трезвонил на весь мир последние два года, окончательно поставлен жирный крест. 

После начала конфликта в 1988 году, армянские радикалы первым делом заблокировали железнодорожное движение между основной частью Азербайджанской ССР и Нахчыванской АССР, которое проходило через территорию Западного Зангезура (ныне Сюникская область Армении), в результате чего было нарушено международное железнодорожное сообщение между СССР и Ираном. Так как от этого железнодорожного пути шло ответвление из нахчыванского города Джульфа (Азербайджан) в иранский город Джульфа, являющееся единственным пунктом соединения железных дорог двух стран, то грузовое и пассажирское железнодорожное сообщение было прекращено вплоть до настоящего времени. Одновременно, армянские радикалы перерезали все автомобильные дороги, идущие в Нахчыванскую автономию, проходящие через территорию Армении и установили полную транспортную блокаду этого региона Азербайджана. Главной целью армянской стороны было постепенное выдавливание населения Нахчывана на основную территорию Азербайджана, чтобы потом, в результате силовой операции, захватить эту территорию.

Однако планам армянских горе-стратегов не удалось сбыться. После возвращения в 1991 году в Нахчыван Общенационального Лидера Гейдара Алиева, автономия под его руководством была превращена в неприступную, осажденную крепость, которая стойко отбивала все атаки армянских вооруженных формирований. В результате мудрых дипломатических шагов председателя Верховного Меджлиса Нахчывана Гейдара Алиева, в 1992 году автономию удалось частично вывести из состояния блокады, открыв пункты пропуска автомобильного транспорта и пассажиров на границе с Ираном и Турцией, которые прежде не существовали. 

В результате Первой Карабахской Войны Армения оккупировала 20% азербайджанских территорий, включая территории Зангиланского и Физулинского районов, по которой проходила железная дорога к иранской границе. Сразу же после оккупации армянские власти разобрали все железнодорожные пути и вывезли оттуда оборудование, продав за рубеж как металлолом. Таким образом, армянская сторона, уничтожив единственную железную дорогу, соединяющую территорию бывшего СССР с Ираном, отрезала Азербайджан, Россию и другие европейские страны от портов Персидского Залива.

Начиная с 1999 года, ведущие мировые транспортные компании стали усиленно продвигать проект нового транспортного коридора "Север- Юг", который должен соединить Индию и другие страны Южной Азии с Россией и Северной Европой, через территории сопредельных государств. В данный проект, наряду с новыми автомобильными дорогами и морскими маршрутами, входит также проект железнодорожной магистрали из Ирана в Россию, а в перспективе, из Индии в Иран через территорию Пакистана. Учитывая тот факт, что Индия, наряду с Китаем, становится одной из ведущих мировых производителей промышленной и сельскохозяйственной продукции, то увеличение товарооборота между Индией и европейскими странами, а также Центральной Азией, привело к необходимости увеличения пропускной способности, за счет открытия новых региональных транспортных коридоров.

Так как морской путь из Индии в европейские страны лежит вокруг Аравийского полуострова через Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал, что резко повышает стоимость морских перевозок из-за повышения сборов за проход по каналу и страховки, а также расходов по обеспечению безопасности судоходства, ввиду угрозы пиратства в районе Африканского Рога и гражданских войн в Йемене и Судане, то ведущими международными специалистами по логистике был выдвинут проект смешанного варианта транспортировки грузов из Индии в Северную Европу. Этот вариант предусматривает доставку грузов морским путем из Индии в иранские порты Персидского Залива, а затем транспортировку их автомобильным и железнодорожным транспортом до границы Ирана с сопредельными странами и далее, через территорию России и Центральной Азии в страны Северной Европы. Еще в 1996 году Туркменистан и Иран построили железную дорогу Теджен - Серахс - Мешхед, позволившую связать сеть железных дорог Центральной Азии с иранскими морскими портами, которая на сегодняшний день является единственной железной дорогой, соединяющей Россию и Северную Европу с Ираном. Однако этот маршрут является довольно протяженным, проходящим через территорию нескольких стран, что повышает стоимость транспортировки и транзита.

Война в Украине и западные санкции привели к тому, что Россия и Беларусь были отрезаны от сети европейских железных дорог. Также введены ограничения на использование европейских портов судами с российской регистрацией, которым отказывают в международной страховке, что подтолкнуло Россию и Иран перейти от слов и деклараций к конкретному осуществлению проекта строительства железной дороги Решт- Астара (Иран), которая сможет соединиться с железнодорожной сетью Азербайджана, что послужит открытию нового транспортного коридора "Север- Юг".

Иранское руководство страны, которое давно находится под санкциями, ввиду осуществляемой им ядерной программы, к которой у международного сообщества есть довольно много вопросов, также понимает важность этого коридора, способного превратить Иран в транзитную страну, обеспечить выход иранской и индийской экспортной продукции на новые рынки и принести значительный доход от транзита в бюджет страны. На протяжении долгого времени, пока решался вопрос о маршруте нового коридора, Армения пыталась спекулировать на этой теме и продвинуть вариант строительства железнодорожной и автомобильной дорог из Ирана в Армению, откуда потом клятвенно обещала обеспечить транзит грузов в черноморские порты Грузии. Наряду с этим, армянская сторона обещала участникам проекта добиться открытия железнодорожной магистрали из Грузии в Россию, проходящую через территорию, которую контролируют абхазские сепаратисты, а также увеличить обьем пропуска грузов через КПП Верхний Ларс на грузинско-российской дороге. Давая эти несбыточные обещания, официальный Ереван вводил в заблуждение заинтересованные стороны, пытался за чужой счет вывести Армению из транспортной блокады, которую недальновидные армянские политики сами создали, начав агрессию против Азербайджана.

Сказка про «армянский перекрёсток». Правда или утопия - АКТУАЛЬНО от Пярвина Мирзазаде - ВИДЕО

Параллельно с армянским предложением, участники проекта стали рассматривать другой вариант маршрута через Азербайджан, который привлекает тем, что был более коротким, менее сложным и значительно экономичным по вложению необходимых для строительства средств. Этот проект предусматривает строительство железной дороги от иранского города Решт до города Астара (Иран), которая уже соединена железнодорожным мостом с азербайджанским городом Астара и оттуда обеспечивается прямой выход на железнодорожную сеть Азербайджана и далее в Россию. В отличии от предложения армянской стороны, которая требует значительных капиталовложений для строительства железной дороги до армянской границы, а затем от нее требуется продолжить совершенно новую дорогу для соединения с сетью армянских железных дорог, то на территории Азербайджана уже существует модернизированная, современная железная дорога, имеющая выходы и в Россию, и в Грузию.

Армянские политики-фантасты долгое время пытались склонить заинтересованные стороны к тому, что вариант коридора "Север- Юг" через территорию Армении более привлекательный, но трезвый ум и расчет всегда берет верх над иллюзиями и мифологией. Несмотря на то, что Армения, ввиду своей экспансионистской политики, давно осталась в стороне от всех региональных транспортных коридоров, руководство Армении не оставляло надежду на то, что им удастся перехитрить партнеров и добиться того, что коридор пройдёт по армянской территории. После того, как Армения потерпела полный разгром и капитулировала во Второй Карабахской Войне, фактически оставшись в одиночестве у разбитого корыта, премьер-министр Н. Пашинян выдвинул идею некоего "армянского перекрестка", который мол превратит страну в важный транспортный хаб на Южном Кавказе. Жонглируя дутыми цифрами и обещая золотые горы, Никол Воваевич уже в уме рисовал сказочные доходы Армении от транзита, который выведет страну из транспортного тупика. Вместо того, чтобы принять протянутую Азербайджаном руку и начать делать конкретные шаги по реализации, записанных в трёхстороннем Заявлении от 10 ноября 2020 года обязательств по открытию региональных транспортных коридоров, прежде всего Зангезурского, который обеспечил бы железнодорожное и автомобильное сообщение из Китая, Центральной Азии, России и Азербайджана в Иран и Турцию, а оттуда в Европу и порты Персидского залива, армянское руководство затеяло мышиную возню вокруг этой темы, фактически заморозив свое участие в этом проекте. Под вымышленными предлогами официальный Ереван стал требовать непонятных никому гарантий и выдвигать предварительные неприемлемые условия относительно строительства армянского участка Зангезурского коридора. При этом, Азербайджан, не обращая внимание на поведение армянской стороны, практически завершил строительство 70% железной дороги, проходящей по его территории в направлении армянской границы.

Одновременно с этим, армянские провокаторы попытались поменять мнение иранской стороны, которая давно была согласна с проектом соединения иранских железных дорог с азербайджанской железной дорогой, в районе границы у Астары. Официальный Ереван подкинул иранским властям дезинформацию о том, что Израиль использует азербайджанскую территорию против Ирана и что Азербайджан в тайне поддерживает иранскую оппозицию, которая продолжает широкомасштабные протесты в стране. Купившись на эту откровенную ложь, некоторые круги в Тегеране пошли на ухудшение двусторонних отношений с Азербайджаном, которые в данный момент находятся на очень низком уровне. Обрадовавшись, что провокационный номер прошёл, официальный Ереван стал "целоваться взасос" с Тегераном и уже потирал руки от того, что вроде удалось изменить маршрут коридора "Север- Юг" в свою сторону. 

Но радость Еревана оказалась преждевременной. Участники проекта, подсчитав все возможные риски и затраты, сделали выбор в сторону строительства железной дороги по направлению к границе с Азербайджаном, похоронив тем самым все надежды армянской стороны. То что официальный союзник Армении по ОДКБ - Россия и "новоприобретенный" союзник- Иран отказались от армянского предложения проложить коридор через армянскую территорию, показало, что когда речь идет о глобальных проектах и больших деньгах, иллюзии не играют никакой роли. Тот кто платит деньги, тот и заказывает музыку. Ведь любому специалисту в области транспорта было ясно, что строительство железной и автомобильной дорог по армянскому маршруту, со сложным горным рельефом, требуют громадных капиталовложений, которые никогда не вернутся, а построенные дороги, в конце концов, приведут в тупик, в силу геополитических особенностей ситуации в мире и отсутствием необходимых условий для их жизнедеятельности.

Безусловно, что принятое совместное российско-иранское решение по строительству железной дороги Решт- Астара имеет ряд проблем, которые в основном связаны больше не с экономикой, а с политикой. Введенные против России и Ирана западные санкции, сложный рельеф местности, необходимость в специальной технике для строительства туннелей и мостов, которую не производят ни Иран, ни Россия могут создать определенные трудности в осуществлении проекта. В свое время Иран пытался договориться с Азербайджаном, чтобы азербайджанская сторона профинансировала строительство этой дороги, но ввиду того, что санкции сделали невозможным привлечение иностранных займов, проект пришлось временно отложить. На этот раз функции главного инвестора строительства взяла на себя Россия, которая обязалась предоставить все необходимые средства. Так как процесс строительства займет довольно значительное время, а международная ситуация стремительно меняется, то возможно, что к окончанию строительства, востребованность в этой дороге возрастет в разы.

Оставшись с носом, официальный Ереван словно очнулся от летаргического сна. Понял, что поезд ушел и никакого перекрестка не будет. Вот почему на прошедшей 14 мая 2023 года встрече в Брюсселе, между Президентом Ильхамом Алиевым и премьер-министром Николом Пашиняном, при посредничестве Председателя Европейского Союза Шарля Мишеля, глава армянского правительства, скрипя зубами, согласился с тем, что необходимо вернуться за стол переговоров по открытию новых транспортных коридоров в регионе. Аналогичную позицию заняла армянская сторона на встрече министров иностранных дел двух стран в Москве 19 мая 2023 года, при посредничестве главы МИД Росиии С. Лаврова. В Ереване наконец поняли, что для Армении единственная возможность выйти из транспортной блокады и получить транзит, лишь согласиться на предложение Азербайджана относительно открытия транспортного коридора через Западный Зангезур, все остальные армянские проекты и мечтания остались неосуществленными в прошлом.

Время для Армении истекает. Если это поймут нынешние армянские власти, им удастся спасти себя и армянский народ. В случае достижения мирного соглашения с Азербайджаном, на основе предложенных Президентом Ильхамом Алиевым 5 базисных принципов, армянская сторона не только сможет вывести страну из блокады, но и стать участником новых, глобальных транспортных коридоров на пути из Китая и Центральной Азии в Турцию и далее в Европу. Не даром Турция, устами главы МИД М. Чавушоглу, открыто объявила всему миру, что открытие границы с Арменией и нормализация отношений с этой страной напрямую зависит от достижения мирного соглашения с Азербайджаном, на принципах признания территориальной целостности и нерушимости границ. Если же армянские политики продолжат кривляться и изображать из себя "девицу на выданье", то могут вообще ничего не получить и оставить страну прозябать в разрухе и экономическом кризисе, которые приведут к исходу населения за рубеж и утрате армянской государственности.