Почему Новый Шелковый путь не может обойти Азербайджан – КОРИДОРНЫЕ СТРАСТИ от Лейлы Таривердиевой
Автор: Лейла Таривердиева
Когда-то давно, когда проект Нового Шелкового пути только замышлялся Китаем, карта логистических коридоров выглядела далеко не так, как сегодня. Рассматривая прежние схемы, начинаешь понимать, как много изменений произошло на евразийском пространстве. Осознаешь также, в каком выигрыше оказался Азербайджан благодаря активной дипломатии и дальнозоркости Президента Ильхама Алиева.
Нынешний Транскаспийский маршрут, называемый теперь Срединным коридором, не рассматривался в качестве основного. Он не имел названия и считался альтернативным. А Средним коридором назывался путь через Иран. Наш регион был включен в другой проект - ТРАСЕКА, а Новый Шелковый путь должен был обойти Южный Кавказ. Проходили мимо и прочие транспортные проекты, в том числе Север-Юг. Никто тогда и подумать не мог, что настанет время, когда это пространство между двумя морями станет главной надеждой Евразии на стабильный транспортно-логистический обмен.
Хотя всегда находились те, кого присутствие Азербайджана на Новом Шелковом пути не устраивало, наша страна достаточно быстро вывела Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) в разряд приоритетных для своих европейских и азиатских партнеров. Не будем отрицать - это стало результатом не исключительной экономической выгодности маршрута, а правильной дипломатии и дальновидности руководства страны. Необходимо подчеркнуть, что процесс этот начался задолго до последних геополитических потрясений, связанных с войной в Украине. Азербайджан не просто предлагал услуги, он делал практические шаги. Пока более крупные государства ждали инвестиций от инициатора "Одного пояса, одного пути" - Китая, Азербайджан сам построил крупнейший на Каспии международный торговый порт, проложил железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, обновил транспортную инфраструктуру по всем международным направлениям. Наша страна имеет самый большой торговый флот на Каспии, включающий 53 судна. Точнее, уже 54 - 16 мая был спущен на воду танкер "Зангилан", построенный здесь же, на Бакинском судостроительном заводе. Что касается БТК, то, вспоминая, что этот проект в свое время не критиковал только ленивый, удивляешься, как при таком количестве недоброжелателей и негативных прогнозов дорога все-таки была построена.
В декабре 2015 года в рамках государственного визита Президента Ильхама Алиева в Китай между Правительством Азербайджанской Республики и Правительством Китайской Народной Республики был подписан меморандум о взаимопонимании относительно совместного поощрения создания Экономического пояса Шелкового пути. Спустя несколько дней в Тбилиси торжественно встречали первый китайский грузовой состав, направлявшийся в Европу. Сегодня этим никого не удивишь, а тогда это было событием, особенно для грузинской стороны, которая благодаря инициативному соседу встроилась в международный транспортный маршрут.
Как заявил в своей недавней речи в Шуше Президент Ильхам Алиев, хотя и сегодня есть желающие "оставить Азербайджан вне этого стратегического проекта, их желаниям не дано сбыться".
И вот почему.
На этом регионе завязаны многие планы. Строятся они, в первую очередь в расчет на Азербайджан, на его возможности и умение решать сложные задачи. На его обновленную транспортную инфраструктуру, в первую очередь железнодорожную, и на его финансовые возможности. Кроме того, азербайджанская сторона чрезвычайно мобильна и начинает действовать, едва о новых перспективах заговорят в Европе или Азии. В настоящее время, в связи с геополитическими потрясениями, переживаемыми Евразией, произошел слом традиционных логистических схем, и Азербайджан и сам оперативно решает вопросы, обеспечивающие возможности для обработки масштабного грузопотока, который должен быть переадресован с северного маршрута на ТМТМ, и расталкивает своих партнеров.
Давно замечено, что с подключением Азербайджана к тому или иному проекту все "колесики" начинают быстрее вертеться. Он всегда знает, что и как нужно делать и тормошит партнеров, не давая им остановиться на полпути. Например, по признанию российских экспертов, хотя проект Север-Юг был согласован в 2000 году, реально дела пошли только после присоединения к нему в 2005 году Азербайджана, хотя первоначально маршрут по его территории не рассматривался.
Так же, как все новые и новые страны присоединяются к азербайджанским энергопроектам, растет число тех, кто желает подключиться к Срединному коридору. На днях генсек ассоциации ТМТМ Гайдар Абдикеримов на международной конференции "Asia Grain Conference" в Алматы объявил о том, что со второй половины года к Срединному коридору присоединятся еще три страны - Сингапур, Болгария и Литва. Ожидается также присоединение Австрии, Венгрии и Германии.
В апреле ЗАО "Бакинский международный морской торговый порт" подписал меморандум о взаимопонимании с одним из крупнейших портов Китая - портом Циндао. Как сообщалось, основная задача меморандума - привлечение большего объема транзитного грузопотока через проходящий по территории Азербайджана Срединный коридор.
По словам премьер-министра Казахстана Алихана Смаилова, до 2025 года пропускная способность Срединного коридора вырастет в пять раз. Если в 2023 году по коридору планируется перевезти 2 млн. тонн грузов, то к 2025 году этот показатель согласно дорожным картам, подписанным Казахстаном с Азербайджаном, Турцией и Грузией, возрастет до 10 млн. тонн. Казахстанский министр подчеркнул, что в развитии коридора заинтересованы не только страны по пути следования, но и многие другие государства. Грузы по коридору преодолевают путь от Китая до Европы за 20-25 дней.
Вслед за Азербайджаном Казахстан сегодня тоже направил все усилия на модернизацию каспийских портов и железных дорог. Потому что Китай готов транспортировать столько грузов, сколько способны переработать транзитные страны. Отрезанный от Европы в результате санкций против России грузопоток ищет выхода на европейские рынки, и главная задача - открыть "шлюзы", способные выдержать его.
Не ошибемся, если скажем, что Азербайджан и Казахстан являются ключевыми странами на пути следования Срединного коридора. Именно от их возможностей зависит, удастся ли Срединному коридору оправдать возлагающиеся на него сегодня надежды. Кому-то кажется, что Китаю было бы выгоднее перенаправить грузопоток южнее Кавказа - через Иран, но на самом деле это, наоборот, создаст проблемы. Во-первых, по причине неразвитости и старости железнодорожной сети этой страны. Во-вторых, по причине введенных в ее отношении санкций. Кроме того, южный сосед Азербайджана достаточно сложное для общения государство, имеющее проблемы со всеми соседями и не способное дать реальных гарантий четкой реализации и безопасности международного проекта. Достаточно напомнить железную дорогу Решт-Астара на маршруте коридора Север-Юг, с реализацией которой иранская сторона тянет много лет, тормозя тем самым задействование СЮ в полном объеме.
Тут самое время поговорить об очень важном факторе стабильности транспортно-логистических схем - международных отношениях. Экономические и финансовые возможности это, конечно, очень важно, но, как показывает практика, без хороших отношений между участниками проектов, без правильной дипломатии, без честного и равноправного партнерства, без соблюдения взаимных интересов ничего не получится. Отсутствие этих факторов приводит к проблемам. А проблемы на транзитных коридорах никому не нужны - ни экспортерам ни импортерам, ни транзитерам.
Хотелось бы напомнить слова Президента Ильхама Алиева, прозвучавшие в январе этого годна на панельной дискуссии "Евразийский Срединный коридор: от тропы до шоссе" в рамках Давосского форума. Глава государства, отвечая на вопрос модератора, сказал: "Думаю, одно из преимуществ Срединного коридора заключается в том, что страны, участвующие в этом гигантском проекте, поддерживают хорошие отношения между собой. Считаю, что это - одно из первичных условий для успеха в любой многонациональной инициативе. Азербайджан поддерживает отличные отношения со своими соседями с запада - с Грузией и Турцией, с востока - с Центральной Азией... Поэтому я считаю, что сейчас нам необходимо более тесное сотрудничество между всеми вовлеченными странами - в Центральной Азии, на Кавказе и в Европе, для активной работы над таможенным администрированием, достижения подхода "единого окна" и по тарифной политике. Поскольку нам нужно добиться привлекательности этого маршрута не только в силу отсутствия других маршрутов, но и с коммерческой точки зрения".
Азербайджан в своем лице и в лице своих партнеров предоставляет надежный и стабильный маршрут, комфортный и обеспеченный гарантиями стран, между которыми все ясно. Экспортерам и импортерам предпочтительнее иметь дело с прогнозируемым и стабильным пространством. Те, кто обещают проталкивать возрождение Шелкового пути в его исторических координатах с целью оставить за бортом Южный Кавказ, а говоря прямо - Азербайджан, не учитывают всех этих факторов. На популистских плакатах можно нарисовать любые флаги и карты, но первоначально стоит спросить мнения у заинтересованных сторон. Например, у Европы, которая не случайно в начале 90-х запустила мультимодальный проект ТРАСЕКА, хотя проще и дешевле было объехать Каспий с севера и юга. У США, которые покровительствуют Срединному коридору, не имея, заметим, к нему никакого отношения. У партнеров Азербайджана по проекту, например, у Казахстана и Узбекистана, готовы ли они переориентироваться на Иран по новой схеме, словно в насмешку названной "тюркским путем". Или у основного модератора проекта - Китая, заинтересованного в ТМТМ.
Международные транспортные маршруты это не только экономика, это и большая политика. Работают они не как верблюжий караван, а несколько иначе. Если кандидат в президенты Турции Кылычдароглу считает себя серьезным политиком, он должен это понимать. Потому что это базовые понятия, без усвоения которых вряд ли удастся руководить государством.
СЛОВО ЭКСПЕРТУ
Эксперт по вопросам транспорта Рауф Агамирзаев:
"Независимо от того, где когда-то проходили основные торговые пути, сегодня мы живем совсем в другом мире, и это следует учитывать. Прошли столетия, поменялась геополитика, ушли в историю империи, сменились интересы и структура международных перевозок. 90 процентов перевозимых в мире грузов перевозится сегодня по морю, что было трудно представить когда-то.
Нынешний Срединный коридор - это не новость. После распада СССР на постсоветском пространстве появился проект мультимодального транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия ТРАСЕКА. Он объединяет Каспийский, Черноморский, Средиземноморский, Балтийский регионы, все страны, расположенные по маршруту следования коридора. Нынешний Срединный коридор фактически повторяет очертания того проекта. Те, кто предлагают другие маршруты попадания из Азии в Европу и обратно, должны принимать во внимание геополитические факторы. Помнить о том, что Иран и Россия находятся под санкциями. В этой ситуации возрастает значение тех стран, которые не под санкциями. А это страны Южного Кавказа, через который транспортные пути идут с Запада на Восток и с Востока на Запад. Таким образом, транзит между Китаем и Европой осуществляется через Центральную Азию. Южный Кавказ, Турцию и Балканы.
Хочу сказать, что можно нарисовать любые карты и строить любые планы. Никто не говорит, что Европа и Азия быть полностью завязаны только на Южном Кавказе, но основные сухопутные транспортные маршруты будут проходить именно отсюда, так как этот маршрут наиболее надежен
Для информации - уже не одно десятилетие действует железная дорога, соединяющая Иран с Турцией. Она упирается в озеро Ван, через которое составы перевозятся паромами. Автомобильная дорога в последние 20 лет проходит около Агрыдага. С одной стороны горы дорога идет в Нахчван, с другой - в Иран. В целом железные дороги как Ирана, так и Турции требуют очень больших вложений. Учитывая, что Иран под санкциями, кто будет инвестировать в развитие инфраструктуры? По той же причине возникает вопрос: стоит ли развивать это направление в Турции, если оттуда не ожидается отдачи. Будут ли международные грузоотправители страховать грузы через Иран? Сомневаюсь.
В мае 1996 года открылась железная дорога из Туркменистана в Иран Теджен-Серахс-Мешхед. В 2014 году было открыто сообщение в Индже-Буруне на ирано-туркменской границе. Дорога есть, но она плохо функционирует. Во-первых, из-за слабой инфраструктуры, во-вторых, потому что Иран - подсанкционная страна.
Как я уже сказал, в нынешнем геополитическом раскладе возрастает роль Южного Кавказа. А с возрастанием его роли возрастают и риски. Чтобы снизить риски, Азербайджан диверсифицирует существующие маршруты. Есть наш участок Срединного коридора от порта Алят в сторону границы с Грузией по Баку-Тбилиси-Карс к черноморским портам. Параллельно идет строительство транспортного коридора в сторону Зангезура. Мы не ждем ни от кого никаких подачек, строим за свой счет железные дороги, автомобильные магистрали до границы. По Зангезурскому коридору остается незначительная часть пазла - 40 километров, проходящих по территории Армении, так как в Нахчыване необходимая дял запуска коридора инфраструктура существует. Более того - чтобы не оставить за бортом Иран, предлагается и дублирующий маршрут, для которого в сентябре прошлого года был заложен мост "Агбенд" через реку Араз на границе с ИРИ.
Нравится кому-то или нет, траффик Азия-Европа будет перетянут на Южный Кавказ. Азербайджан уже сейчас имеет прочные позиции на Каспии. Все идет по плану. Это командная работа, это игра в долгую. И зависит успех не только от Азербайджана - все участки проектов должны прилагать усилия.
И, кстати, у Турции есть "дорожная карта" транспортных проектов, которые она планирует осуществить в ближайшие 30 лет. Но магистралей в сторону Ирана на этой карте нет".
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
