Азербайджан стал незаменимым звеном транспортного коридора Север-Юг

По мере выхода стран мира из пандемической изоляции вновь актуализируется тема транспортно-логистического взаимодействия. Азербайджан в этом плане находится на достаточно выгодных позициях, став за последние годы незаменимым звеном в транспортно-логистическом обмене между Севером и Югом, Востоком и Западом.

В своем недавнем интервью ТАСС Президент Ильхам Алиев отмечал, что у Азербайджана в этой сфере большие планы. И в рамках коридора Север-Юг, который сегодня активно используется, и в контексте подключения России к транспортному коридору Север-Запад, являющемуся артерией, идущей в Европу через Азербайджан.

Своим взглядом на российско-азербайджанское сотрудничество в рамках коридора Север-Юг и перспективы этого транспортно-грузового маршрута поделился с Day.Az доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) Станислав Ткаченко.

Проект международного транспортного коридора, изначально получивший название Север-Юг, был согласован в 2000 году. Его основными участниками поначалу были Индия, Иран и Россия, подписавшие трехстороннее соглашение о создании полноценной транспортно-логистической системы, позволяющей перевозить любые категории грузов, а также обслуживать возрастающий пассажиропоток по маршруту Европа - Россия - Каспийское море - Иран - Индия.

Реализация такого масштабного проекта без Азербайджана в качестве транзитного государства, обладающего всеми возможностями для перевозки и обработки грузов, была бы невозможна. Уже в 2005 году Баку присоединился к проекту в качестве полноправного участника. Именно поэтому коридор "Север-Юг" примерно 15-20 лет назад поднял сотрудничество Азербайджана и России в сфере транспортно-логистического взаимодействия на качественно новый уровень.

Надо сказать, что начало реализации проекта пришлось на совсем иную историческую эпоху, которая уже ушла. В 1994 году Европейский союз начинает реализацию самого крупного инвестиционного проекта в своей истории - строительства 14 транспортных коридоров, соединяющих Евросоюз со всеми соседями по периметру его расширявшихся границ. В начале нынешнего столетия доминировали оптимистичные оценки экономического роста в России и Индии, поскольку в некоторые годы он достигал 10 процентов увеличения ВВП в год. Развитие ЕС, получившего единую валюту и самый масштабный в мире внутренний рынок, также оценивалось весьма оптимистично. Поэтому идея построить мощную транспортно-логистическую систему, соединяющую два крупнейших рынка Евразии (европейский и южно-азиатский) стала крайне привлекательной.

Уже к 2005 году Россия создала на своей территории необходимую инфраструктуру, модернизировала сотни километров железных дорог, построила новый порт Оля в Астраханской области и углубила морской канал, соединяющий этот порт с Каспием. Портовые терминалы были построены в Иране (на каспийском побережье, порт Энзели, и на побережье Персидского залива, порт Бендер-Аббас), а также в Азербайджане. Первые грузы по коридору Север-Юг стали перевозиться уже в 2002 году, и их значительная часть следовала по территории Азербайджана.

На этапе реализации проекта проявились определенные трудности, типичные как для двустороннего сотрудничества России и Азербайджана, так и для более широкого международного контекста.

В первую очередь, проблема заключалась в том, что Россия ошибочно сделала акцент на перевозке грузов исключительно морским транспортом, а не на диверсификации маршрутов за счет западного сухопутного (через Азербайджан) или восточного сухопутного (через Казахстан и Туркменистан). Поскольку наиболее привлекательные и прибыльные для перевозки грузы сегодня - это 20- и 40-футовые контейнеры, то перегрузка их на корабли, а затем обратно на железнодорожные платформы, делала перевозки по Каспийскому морю более дорогими и зачастую слишком долгими.

Решение проблемы было найдено в привлечении к проекту Азербайджана, и сегодня этот шаг обеспечил сохранение всего проекта коридора Север-Юг как реально действующего. Развитие национальной сети шоссейных и железных дорог, обслуживающих транзитную торговлю России и ЕС с Индией, - важнейший вклад Азербайджана в евразийскую архитектуру транспортных перевозок.

Проблемы возникли еще и потому, что в начале века никто не мог предвидеть масштабы ухудшения отношений двух участников проекта (России и Ирана) с другими членами международного сообщества. Против Москвы и Тегерана действуют масштабные и болезненные экономические санкции, что сдерживает их внутренний рост, а также роль в мировой торговле. Экономические связи ЕС и Индии также прошли через череду торговых конфликтов, антидемпинговых процедур и применение обеими сторонами мер по защите рынков. Быстро возраставшая в начале века торговля Евросоюза и Индии перешла в стадию стагнации, замерев на уровне 100 млрд. долл. в год. Она перестала привлекать внимание международных инвесторов в транспорт и логистику.

Сегодня коридор Север-Юг работает преимущественно на участке Иран-Азербайджан-Россия, поэтому его изначальный потенциал используется явно недостаточно. При этом он идеально подходит для обслуживания возрастающих экономических связей между Азербайджаном и Россией. Отметим, что по итогам 2019 года товарооборот между Азербайджаном и Россией составил свыше трех миллиардов долларов, что на 18,5% превышает показатели за 2018 год. Имеющиеся мощности для перевозки грузов позволяют нарастить этот объем в несколько раз без крупных дополнительных инвестиций.

Считаю, что забывать о транспортном коридоре Север-Юг пока рано. Это очень хороший проект с точки зрения преимуществ для быстрой и дешевой доставки контейнеров и некоторых других видов грузов между Южной Азией и Европой. Он, безусловно, станет вновь актуальным, лишь только наступит улучшение в политических и торгово-экономических отношениях ЕС с его восточными партнерами: Россией, Ираном и Индией.

Лейла Таривердиева