“Şərq tərəfdaşlığı”nın sonu

Müəllif: Elçin Alıoğlu

Mənbə: Trend

Avropa İttifaqı uzun illər ərzində mümkün görünməyən bir addım atdı: Brüssel son on beş ilin şərq siyasətinin flaqman təşəbbüsü sayılan "Şərq tərəfdaşlığı" proqramının ləğvinə başladı. Onun yerini isə coğrafiyası və məntiqi xeyli geniş olan yeni format tutur. Dünən Lüksemburqda Azərbaycan, Ermənistan, Gürcüstan, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan, Özbəkistan, Moldova, Türkiyə və Ukraynanın xarici işlər nazirləri Aİ nümayəndələri ilə birlikdə bu yeni layihənin siyasi əsasını qoymaq üçün bir araya gəldilər.

Lüksemburqdakı sammitə diqqət əvvəlki "Şərq tərəfdaşlığı" görüşlərinin əksəriyyətindən qat-qat yüksək idi. Bu təəccüblü deyil: söhbət mövcud proqramın kosmetik düzəlişindən deyil, Aİ-nin Qara dəniz, Xəzər və Mərkəzi Asiya arasında yerləşən geniş məkanla əməkdaşlığının tamamilə yeni arxitekturasının qurulmasından gedirdi. Müzakirələrin mərkəzində Orta (və ya Transxəzər) dəhlizi, gələcək enerji və rəqəmsal zəncirlər, logistika, qarşılıqlı bağlılıq və təhlükəsizlik dayanırdı. Başqa sözlə, Avropa İttifaqı əvvəlki şərq siyasətinin çərçivəsini aşır və Avrasiya ilə qarşılıqlı əlaqə xəritəsini yenidən cızmağa çalışır.

Dəyişikliklərin miqyasını anlamaq üçün əvvəlcə "Şərq tərəfdaşlığı"nın (ŞT) nə olduğunu xatırlamaq lazımdır. 2009-cu ildə istifadəyə verilən bu təşəbbüs post-sovet məkanının altı ölkəsinin - Azərbaycan, Ermənistan, Gürcüstan, Moldova, Ukrayna və Belarusun - Aİ ilə siyasi və iqtisadi yaxınlaşması üçün vasitə kimi nəzərdə tutulmuşdu. ŞT-nin məntiqi normativ idi: islahatlar, qanunun aliliyi, institutların inkişafı, demokratikləşmə. Bəzi ölkələr üçün bu, assosiasiya sazişinə və azad ticarət zonasına gedən yol demək idi, digərləri üçünsə formal üzvlük vədi olmadan mərhələli yaxınlaşma.

Lakin 2020-ci illərin ortalarına doğru formatın öz potensialını tükətdiyi aydın oldu. Çoxşaxəli komponenti demək olar ki, işləmir, iştirakçıların maraqları isə fərqli istiqamətlərdə inkişaf edirdi. Ukrayna və Moldova Aİ-yə üzvlük namizədi statusu aldılar, Gürcüstan bu istiqamətdə çalışır, Ermənistan Avropa ilə Rusiya arasında balans saxlayır, Azərbaycan ikitərəfli çərçivələri üstün tutur, Belarus isə ümumiyyətlə oyundan çıxdı. Tərəfdaşların strategiyalarındakı bu fərqlilik və beynəlxalq mühitin radikal dəyişməsi köhnə modeli qeyri-effektiv etdi.

Əsas səbəb isə 2022-ci ilin fevralından sonra Avrasiya geosiyasətində baş verən tektonik dəyişiklik idi. Rusiyanın Ukraynaya qarşı genişmiqyaslı müharibəsi əvvəlki təhlükəsizlik sistemini dağıtdı, enerji xəritəsini yenidən çəkdi və köhnə logistika marşrutlarını sual altına qoydu. Paralel olaraq Çin Mərkəzi Asiyada "Bir kəmər - bir yol" təşəbbüsünü genişləndirərək iqtisadi mövcudluğunu gücləndirdi. Aİ üçün bu, siqnal idi: əgər o, şərq periferiyasında və Çinin "yaxın xaricində" təsirini itirmək istəmirsə, çevik və sürətli hərəkət etməlidir.

Paradigmanın dəyişməsi aydındır: Brüssel "normativ" yanaşmadan imtina edərək daha praqmatik və geoiqtisadi yanaşmaya keçir. İndi əsas açar sözlər "demokratikləşmə" və "islahatlar" deyil, "bağlılıq", "nəqliyyat dəhlizləri", "energetika", "rəqəmsal transformasiya" və "təchizat zəncirlərinin dayanıqlığı"dır. Burada strateji hesab da var: Aİ region ölkələrinə Rusiya və Çin təsirinə alternativi siyasi şərtlər deyil, iqtisadi stimullar vasitəsilə təklif etmək niyyətindədir.

Bu strategiyanın mərkəzi elementi - 2021-ci ildə start verilən Global Gateway layihəsidir. Çin BRI təşəbbüsünə Avropa cavabı kimi nəzərdə tutulan bu proqram çərçivəsində 2027-ci ilə qədər 300 milyard avroya qədər vəsait səfərbər olunacaq. Bu vəsait "ağıllı, təmiz və təhlükəsiz" infrastruktur layihələrinin - nəqliyyat, enerji və rəqəmsal sahələrin - inkişafına yönəldiləcək. Yeni təşəbbüs çərçivəsində Mərkəzi Asiya və Cənubi Qafqaz üçün artıq təxminən 12 milyard avro ayrılıb ki, bunun 3 milyardı nəqliyyat infrastrukturu, 2,5 milyardı isə kritik xammal üçün nəzərdə tutulub.

Aİ-nin Mərkəzi Asiya üzrə xüsusi nümayəndəsi Eduards Stiprayss bunu açıq şəkildə "Çin və Rusiya ilə simvolik rəqabət" adlandırıb və "hamı üçün yer var, lakin Aİ-nin üstünlüyü investisiyaların keyfiyyətində və aydın şərtlərdədir" deyə vurğulayıb. Onun sözləri Brüsselin yeni fəlsəfəsini əks etdirir: Avropa nə siyasi, nə də hərbi sahədə Pekin və Moskva ilə rəqabət aparmaq istəmir və edə də bilməz, lakin region ölkələrinə daha şəffaf, proqnozlaşdırıla bilən və dayanıqlı iqtisadi alternativ təklif etməyə hazırdır.

Lüksemburq sammitinin və ümumən Aİ-nin yeni strategiyasının mərkəzində Orta dəhliz - Çin və Avropanı Mərkəzi Asiya, Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Türkiyə üzərindən birləşdirən Transxəzər beynəlxalq nəqliyyat marşrutu (TITR) dayanır. Son üç ildə onun əhəmiyyəti kəskin artıb: Ukrayna müharibəsindən sonra Rusiya üzərindən keçən ənənəvi Şimal dəhlizi Avropa şirkətləri üçün siyasi cəhətdən zərərli və logistika baxımından etibarsız oldu, İran və Pakistan üzərindən keçən cənub marşrutu isə sanksiyalar və qeyri-sabitlik səbəbindən çətinləşdi. Orta dəhliz təkcə alternativə çevrilmədi, həm də Aİ və region ölkələrinə müstəqil nəqliyyat əlaqələri şəbəkəsi qurmağa imkan verən strateji aktiv oldu.

Marşrutun əsasını Çin, Qazaxıstan və digər Mərkəzi Asiya ölkələrinin dəmir yolları, Xəzərin şərq və qərb sahillərindəki limanlar (xüsusilə Ələt Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı), Azərbaycan dəmir yolu sistemi, Qara dənizdəki gürcü limanları və onları Avropa ilə birləşdirən Türkiyə dəmir yolu şəbəkəsi təşkil edir. Hazırda bu yol konteynerləri Çindən Avropaya 12-15 gün ərzində çatdıra bilir - bu, Süveyş kanalı vasitəsilə dəniz yolundan iki dəfə, Rusiya marşrutlarından isə təxminən üçdə bir qədər sürətlidir.

Hələlik Orta dəhlizin Avropa ilə Asiya arasındakı ümumi yükdaşımada payı böyük deyil - təxminən 5-6 faiz. Amma dinamika heyrətamizdir: tranzit həcmi 2021-ci ildəki 350 min tondan 2024-cü ildə 2,8 milyon tondan çoxa yüksəlib. TITR konsorsiumunun proqnozuna görə, bu göstərici 2030-cu ilə qədər 10 milyon tonu aşa bilər və Aİ-nin investisiyaları bu artımı sürətləndirərək marşrut infrastrukturunu radikal şəkildə modernləşdirə bilər.

Bu mənzərədə Azərbaycanın əhəmiyyəti kəskin şəkildə artır. Coğrafi mövqeyi ölkəni Orta dəhlizin əsas qovşağına çevirir. Ələt limanı Xəzər dənizində ən böyük limandır və ildə 15 milyon tonadək yük qəbul edə bilir, bu göstərici gələcəkdə 25 milyon tona qədər artırıla bilər. Azərbaycanın dəmir yolu şəbəkəsi şərqdə Qazaxıstan və Özbəkistanla, qərbdə isə Bakı-Tbilisi-Qars xətti vasitəsilə Türkiyə ilə birləşir. Ölkənin neft-qaz infrastrukturu (o cümlədən Cənub Qaz Dəhlizi) nəqliyyat və enerji marşrutlarının sinerjisini təmin edən əsas baza yaradır.

Bakı bu infrastrukturu ardıcıl şəkildə inkişaf etdirir. 2018-2024-cü illər arasında dəmir yollarının, limanların və logistika mərkəzlərinin modernləşdirilməsinə 2,6 milyard dollardan çox sərmayə qoyulub. 2024-cü ildə Azərbaycan hakimiyyəti Bakı-Tbilisi-Qars xəttinin buraxıcılıq qabiliyyətini 2027-ci ilə qədər iki dəfə artıraraq illik 5 milyon tona çatdırmaq planını elan etdi. Paralel olaraq Ələt limanının gücü genişləndirilir, gömrük prosedurları təkmilləşdirilir və yüklərin izlənməsi üçün rəqəmsal həllər tətbiq olunur.
Bu səylər nəticəsini verir. 2024-cü ildə Azərbaycanın tranzit gəlirləri 34 faiz artdı, Çin-Avropa istiqamətində ölkə ərazisindən keçən yük axını isə 2021-ci illə müqayisədə demək olar ki, üç dəfə çoxaldı. Dünya Bankının hesablamalarına görə, əgər Orta dəhlizin bütün potensialı reallaşdırılsa, 2030-cu ilə qədər tranzit sektoru Azərbaycana ildə 1,2 milyard dollara qədər gəlir gətirə bilər.

Orta dəhliz ətrafında mübarizə təkcə iqtisadi deyil, həm də strateji xarakter daşıyır. Çin onu özünün "Bir kəmər - bir yol" təşəbbüsünün tərkib hissəsi kimi görür və Qazaxıstan, Özbəkistan və Azərbaycandakı infrastruktur layihələrinə aktiv şəkildə sərmayə yatırır. 2013-cü ildən bəri bu istiqamətdə nəqliyyat və logistika layihələrinə qoyulan Çin investisiyalarının həcmi 20 milyard dolları keçib. Qazaxıstan isə "Çoxistiqamətli tranzit" strategiyasını inkişaf etdirərək xammal və mallarının ixrac marşrutlarını diversifikasiya etməyə çalışır.

Rusiya isə Orta dəhlizi rəqabət təhdidi kimi qəbul edir. Moskva ənənəvi olaraq Transsibir və Şimal dəhlizi vasitəsilə Avrasiya nəqliyyat xətlərinə nəzarət edirdi, lakin 2022-ci ildən sonra onların cəlbediciliyi azalıb. Avropa Komissiyasının məlumatına görə, Rusiya üzərindən Aİ-yə konteyner daşımalarının həcmi 2021-ci ildəki 1,5 milyon TEU-dan 2024-cü ildə 400 min TEU-dan da aşağı düşüb. Buna cavab olaraq, Rusiya İran və Hind okeanı vasitəsilə "Şimal-Cənub" alternativini irəli sürür, lakin bu marşrut infrastruktur məhdudiyyətləri və sanksiya riskləri ilə üzləşir.

Aİ isə Orta dəhlizi özünün "dayanıqlı bağlılıq" strategiyasına daxil etməyə çalışır. Avropa Komissiyası onu yalnız logistika marşrutu kimi deyil, həm də Avropanın kritik xammal, enerji resursları və texnologiyalar sahəsində Çindən və Rusiyadan asılılığını azaltmaq aləti kimi görür. Məhz buna görə də 2025-ci ildə Aİ Qazaxıstan və Özbəkistanla kritik xammal materialları (CRM) sahəsində strateji tərəfdaşlıq sazişləri, Azərbaycanla isə Global Gateway çərçivəsində nəqliyyat və enerji infrastrukturunun genişləndirilməsi haqqında Memorandum imzaladı.

Müsbət dinamika baxmayaraq, Orta dəhliz bir sıra ciddi problemlərlə üzləşir. İqtisadi Əməkdaşlıq və İnkişaf Təşkilatının (OECD) məlumatına görə, 2024-cü ildə sorğuda iştirak edən şirkətlərin cəmi 45 faizi onu əsas marşrut kimi görür və əsas baryerlər hələ də yüksək daşınma xərcləri, vahid rəqəmsal platformanın olmaması, mürəkkəb gömrük prosedurları və tarif siyasətində uyğunsuzluq olaraq qalır. Hazırda Orta dəhliz vasitəsilə konteyner daşınmasının dəyəri Rusiya marşrutu ilə müqayisədə 30-40 faiz yüksəkdir, bəzi hallarda isə sərhədlərin keçilməsi iki dəfə çox vaxt aparır.

Bundan əlavə, infrastrukturda "dar boğazlar" qalır: Xəzərdəki limanların məhdud buraxıcılıq qabiliyyəti, müasir vaqon və terminalların çatışmazlığı, köhnəlmiş dəmir yolu xətləri milyardlarla dollarlıq sərmayə tələb edir. Asiya İnkişaf Bankının hesablamalarına görə, təkcə marşrutun əsas hissələrinin modernləşdirilməsi 2030-cu ilə qədər 7-8 milyard dollara başa gələ bilər. Aİ bu xərclərin bir hissəsini maliyyələşdirməyə hazırdır, lakin əsas yük yenə də region ölkələrinin üzərinə düşəcək.
Daha bir çağırış isə siyasi koordinasiya ehtiyacıdır. Orta dəhliz ondan çox dövlət sərhədini kəsir və onların hər birində öz qaydaları, standartları və bürokratik prosedurları mövcuddur. Prosedurlar vahidləşdirilmədən və hökumətlərarası sazişlər imzalanmadan marşrutun potensialı məhdud qalacaq. Məhz buna görə də Lüksemburq sammitində yalnız investisiyalar deyil, həm də gömrük rejimlərinin harmonizasiyası, rəqəmsal inteqrasiya və vahid tranzit sənədinin yaradılması məsələləri müzakirə edildi.

"Şərq tərəfdaşlığı"nın taleyi Lüksemburqda deyil, çox daha əvvəl həll olunmuşdu. Son illərdə onun konsepsiyası tədricən mənasını itirmişdi: proqram artıq regionun siyasi reallıqlarına cavab vermirdi. Onun üçün yaradıldığı altı ölkə kəskin fərqli yollar seçdi. Ukrayna və Moldova Avropa istiqamətini möhkəmləndirərək namizəd statusu qazandı. Gürcüstan üzvlüyə can atmaqla daxili siyasi tərəddüdlər arasında balans saxlayır. Rusiya ilə ittifaqından - xüsusilə də onun Qarabağdakı fiaskosundan - məyus olan Ermənistan ehtiyatla Qərbə yaxınlaşmaq yolları axtarır. Belarus artıq prosesdən kənardadır. Azərbaycan isə "Şərq tərəfdaşlığı"nı əvvəldən siyasi inteqrasiya vasitəsi deyil, praqmatik əməkdaşlıq çərçivəsi kimi görüb və çoxdan ikitərəfli mexanizmlərə üstünlük verib.

Format özü də artıq çox dar idi. O, post-sovet məkanına yönəldilmişdi və yeni reallıqları - Mərkəzi Asiyanın artan rolunu, Türkiyənin yüksəlişini, transmilli marşrutları və logistika zəncirlərini - nəzərə almırdı. Bundan əlavə, onun normativ yanaşması - "dəyərlər", "demokratiya" və "islahatlara" vurğu - təsir vasitəsi kimi kifayət etmir. Qlobal rəqabət və geoiqtisadi dalğalanmalar fonunda region ölkələri artıq moizə deyil, investisiya, infrastruktur və yeni bazarlar istəyirlər.
Aİ bunu başa düşdü. Artıq 2023-2024-cü illərdə yeni formatlar sınaqdan keçirilirdi: 2024-cü ilin aprelində Səmərqənddə keçirilən Aİ-Mərkəzi Asiya sammiti dönüş nöqtəsi oldu, onun ardınca kritik xammal tədarükü, rəqəmsal əməkdaşlıq və logistika sahəsində ikitərəfli strateji sazişlər imzalandı. Lüksemburq sammiti bu xəttin məntiqi davamıdır: indi söhbət Qara dənizdən Çin sərhədinədək bütün zolağı əhatə edən daha geniş, inteqrasiya olunmuş platformadan gedir.

Yeni formatın əsas fərqi onun coğrafi miqyasında görünür. Əgər "Şərq tərəfdaşlığı" postsovet Şərqi Avropa ilə məhdudlaşırdısa, yeni model üç qarşılıqlı bağlı regionu birləşdirir: Cənubi Qafqazı, Mərkəzi Asiyanı və Şərqi Avropanı. O, Qara və Xəzər dənizlərini, Türkiyə və Avropa nəqliyyat şəbəkələrini, Mərkəzi Asiyanın xammal və enerji resurslarını və Çinin logistika marşrutlarını birləşdirir. Nəticədə XXI əsrin ticarət, enerji və texnologiya xətlərinin keçdiyi özünəməxsus "Böyük kəmər" - transkontinental məkan formalaşır.

Bu memarlığa yalnız Aİ-nin tərəfdaş dövlətləri deyil, həm də NATO üzvü və strateji tranzit qovşağı olan Türkiyə də daxildir. Onun iştirakı Brüsselin praqmatizmini vurğulayır: Ankara olmadan istənilən Transxəzər marşrutu məhdud əhəmiyyət daşıyacaq. Türkiyə Orta dəhlizin Avropanın dəmir yolu və avtomobil şəbəkələrinə çıxışını təmin edir, həmçinin onu Yaxın Şərq və Aralıq dənizi ilə birləşdirir.

Mərkəzi Asiya bu formatda periferiyadan çox, ikinci dayağa çevrilir. Qazaxıstan və Özbəkistan yeni layihəni ixracın diversifikasiyası və Çin və Rusiyadan asılılığın azaldılması üçün imkan kimi görür. Türkmənistan və Qırğızıstan daha ehtiyatlı davransalar da, maraq göstərirlər: Avropa bazarlarına və investisiyalara çıxış daxili islahatlar üçün stimul ola bilər. Moldova və Ukrayna isə bu sistemdə Aİ-nin şərq sərhədi və Avropaya logistika qapısı kimi yer alır.

Aİ gizlətmir ki, yeni format təkcə logistika ilə bağlı deyil. O, Avropanın "yaşıl" iqtisadiyyata keçidi və Çinlə Rusiya asılılığının azaldılması səyləri ilə birbaşa bağlıdır. 2022-ci ildə Aİ-nin nadir torpaq elementlərinin 98%-i Çindən, uranın 39%-i Rusiyadan, alüminiumun isə 60%-i bloka daxil olmayan ölkələrdən idxal olunub. Brüssel bu asılılıq səviyyəsini "strateji baxımdan qəbuledilməz" hesab edib.

Buna cavab olaraq, Aİ təchizatların diversifikasiyasını və dost ölkələrlə tərəfdaşlıqların inkişafını nəzərdə tutan kritik materiallar strategiyasını (CRM Strategy) qəbul etdi. Qazaxıstan və Özbəkistan artıq litium, uran və digər materialların tədarükü üzrə sazişlər imzalayıblar. Azərbaycan isə təkcə enerji tərəfdaşı deyil, həm də Mərkəzi Asiyanın xammalı üçün tranzit qovşağı kimi nəzərdən keçirilir.

Enerji sahəsində Azərbaycanın rolu daha da aydın görünür. 2020-ci ildə istifadəyə verilən Cənub Qaz Dəhlizi (SGC) Xəzər qazının Avropaya çatdırılmasında əsas marşruta çevrilib. 2024-cü ildə bu dəhliz vasitəsilə tədarük 12 milyard kubmetrə çatdı, 2027-ci ilə qədər isə 20 milyard kubmetrə qədər artırılması planlaşdırılır. Brüssel açıq şəkildə Azərbaycanı "Avropanın enerji təhlükəsizliyinin ən mühüm elementi" adlandırır - xüsusilə də Aİ-nin 2027-ci ilə qədər Rusiya qazından tam imtina planı fonunda. Yeni təşəbbüs enerji əməkdaşlığının genişləndirilməsini də əhatə edir - hidrogen tədarükündən tutmuş bərpa olunan mənbələrin inteqrasiyasına qədər.

Aİ-nin daha bir strateji məqsədi rəqəmsal bağlılığı təmin etməkdir. Brüssel Orta dəhlizin sadəcə dəmir yolu marşrutu deyil, Avrasiyanın rəqəmsal infrastrukturunun bir hissəsinə çevrilməsini istəyir. Burada söhbət yüklərin real vaxt rejimində izlənməsinə, gömrük prosedurlarının sinxronlaşdırılmasına və xərclərin azaldılmasına imkan verəcək vahid rəqəmsal platformaların tətbiqindən gedir. Avropa şirkətləri artıq marşrut operatorları üçün vahid elektron sənəd dövriyyəsi sistemi və "ağıllı müqavilələr" layihələrini təqdim ediblər. Azərbaycan üçün bu, logistika rəqabət qabiliyyətini tamamilə yeni səviyyəyə qaldırmaq imkanıdır. Gömrük və tranzit prosedurlarının rəqəmsallaşdırılması ölkə ərazisindən yüklərin keçid vaxtını 25-30 faiz azalda və daşınma xərclərini 20 faizə qədər aşağı sala bilər. Bundan da vacibi, rəqəmsal inteqrasiya Azərbaycanın rolunu dəyişir: o, sadəcə tranzit ərazi olmaqdan çıxaraq bütün təchizat zəncirinin idarə olunmasında fəal halqaya çevrilir.

Aİ-nin Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiya ilə qarşılıqlı fəaliyyət üçün yaratdığı yeni format sırf iqtisadi təşəbbüs deyil. Bu, onilliklər boyu Moskva və Pekinin dominant olduğu regionda Avropanın mövqelərini bərpa etməyə yönəlmiş daha geniş geosiyasi oyunun tərkib hissəsidir. Lüksemburq sammiti köhnə siyasətə nöqtə qoymadı, əksinə, yeni bir fəsilin başlanğıcında vergül oldu - və həmin fəsildə Azərbaycan əsas rol oynayır. Dəyişiklik aydındır: əgər 2010-cu illərdə Cənubi Qafqaz Brüsseldə periferik zona, ikinci dərəcəli maraqlar sahəsi və Rusiyaya təzyiq aləti kimi qəbul edilirdisə, indi o, strateji dayağa çevrilir. Bu region Avropanı Mərkəzi Asiya və Çinlə birləşdirir, enerji və logistika körpüsü rolunu oynayır və gələcək qlobal infrastruktur xəritəsində əsas sahəyə çevrilir. Çindən Avropaya ən qısa quru yolu məhz Azərbaycan üzərindən keçir, Aİ-nin enerji tədarükünü şaxələndirməyə imkan verən qaz resursları məhz buradadır və Orta dəhlizi simvolik deyil, real marşruta çevirən nəqliyyat infrastrukturu da burada yerləşir.

Cənubi Qafqazın statusundakı dəyişiklik siyasi konfiqurasiyanın yenilənməsi ilə də müşayiət olunur. Rusiya 2022-ci ildən sonra regionda təsirinin mühüm hissəsini itirdi: resurslarını Ukraynadakı müharibəyə yönəldib, Aİİ kimi inteqrasiya təşəbbüslərinin cazibəsi azalıb. Çin iqtisadi mövcudluğunu artırsa da, region ölkələrinə təhlükəsizlik baxımından siyasi təminat təklif etmir. Türkiyə mövqelərini gücləndirsə də, onun potensialı məhduddur. Aİ bu boşluğu görür və onu daha geniş, çevik və iqtisadi cəhətdən cazibədar formatla doldurmağa çalışır.

Yeni əməkdaşlıq memarlığı Azərbaycan üçün strateji imkan pəncərəsi açır və bu imkan azı dörd əsas istiqamətdə özünü göstərir. Birincisi, iqtisadi müstəvidə: Orta dəhlizin, rəqəmsal platformaların və enerji zəncirlərinin inkişafında iştirak iqtisadiyyatı şaxələndirməyə, neft-qaz asılılığını azaltmağa və ölkəni Avrasiyanın mühüm tranzit-logistika mərkəzinə çevirməyə imkan verir. Azərbaycan İqtisadiyyat Nazirliyinin proqnozlarına görə, 2030-cu ilə qədər tranzit xidmətlərinin həcmi 3,5 dəfə arta, ÜDM-də payı isə hazırkı 6 faizdən 15 faizə yüksələ bilər. İkincisi, investisiya aspektində: Global Gateway çərçivəsində vəsaitlərin cəlbi və Avropa infrastruktur layihələrində iştirak nəqliyyat, enerji və rəqəmsal infrastrukturun modernləşdirilməsi üçün möhkəm zəmin yaradır. Ələt limanına, dəmir yolu qovşaqlarına və logistika mərkəzlərinə yatırımlar onilliyin sonuna qədər 2-3 milyard avroya çata və ölkənin rəqabət qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıra bilər. Üçüncüsü, geosiyasi baxımdan: Azərbaycan Aİ, Türkiyə, Mərkəzi Asiya və Çin arasında vasitəçi və koordinator rolunu gücləndirə bilər ki, bu da təkcə iqtisadi deyil, siyasi kapital yaradır - ölkə tranzit qaydalarının, tariflərin, logistika standartlarının formalaşmasına təsir göstərə və beləliklə, xarici siyasətin obyektindən müstəqil subyektə çevrilə bilər. Dördüncüsü, enerji sahəsində: Azərbaycan Aİ-nin strateji enerji tərəfdaşı statusunu daha da möhkəmləndirir. Cənub Qaz Dəhlizinin genişləndirilməsi, hidrogen energetikasının inkişafı və bərpa olunan mənbələrin inteqrasiyası yeni bazarlar açır və əlavə gəlir mənbələri yaradır.

Yeni format təkcə fürsətlər deyil, həm də risklər gətirir və bunlar strateji diqqət tələb edir. Birincisi, infrastruktur riski: dəmir yollarının, limanların və terminalların genişmiqyaslı modernləşdirilməsi olmadan Azərbaycan Orta dəhlizin potensialını tam reallaşdıra bilməz və əks halda onun rolu tranzit keçid sahəsi ilə məhdudlaşa bilər. İkincisi, institusional çətinliklər: Aİ layihələrini şəffaflıq, rəqabətlilik və proqnozlaşdırıla bilənlik prinsipləri üzərində qurur, buna görə də Azərbaycanda gömrük, logistika tənzimləməsi və rəqəmsal idarəetmə sahəsində islahatların davamı vacibdir, əks halda investisiyaların bir hissəsi qonşu ölkələrə yönələ bilər. Üçüncüsü, geosiyasi risklər: Aİ və Azərbaycanın rolunun artmasına nə Rusiya, nə də Çin biganə qalmayacaq. Moskva Kaspiy və Ermənistan xətti ilə təzyiqi artıraraq marşrutların bir hissəsini bloklamağa cəhd göstərə bilər. Çin isə Orta dəhlizi öz "Bir kəmər - bir yol" strategiyasına Aİ ilə hər zaman üst-üstə düşməyən şərtlərlə inteqrasiya etdirməyə çalışa bilər. Bakı bu güc mərkəzləri arasında manevr edərək strateji muxtariyyətini qorumalıdır. Nəhayət, siyasi risklər: yeni format yalnız iqtisadi deyil, siyasi gözləntilər də doğuracaq. Aİ onu "yumşaq güc" aləti kimi idarəetmə, hüquqi mühit, hətta təhlükəsizlik sahəsində tələblərlə müşayiət edə bilər. Azərbaycan üçün əsas məsələ praqmatik əməkdaşlıqla daxili siyasətin müstəqilliyi arasında incə tarazlığı qorumaq olacaq.

Lüksemburq sammiti post-sovet paradiqmasının sonunun və Avrasiyanın yeni memarlığının doğuluşunun başlanğıcı kimi tarixə düşə bilər. Bu yeni memarlıqda Azərbaycan periferik oyunçu deyil, əsas qovşaqdır. Lakin bu status hələ qazanılmayıb - onu qazanmaq lazımdır. Qarşıdakı iki-üç il həlledici olacaq. Aİ investisiya paketlərinin həyata keçirilməsinə başlayacaq və region ölkələri onların cəlbi uğrunda rəqabət aparacaqlar. Kim daha yaxşı şərtlər, aydın qaydalar və başa düşülən strategiyalar təklif edərsə, yeni qarşılıqlı əlaqə şəbəkəsinin mərkəzinə çevriləcək. Azərbaycan bütün imkanlara malikdir ki, bu mərkəzə çevrilsin - əgər onun infrastrukturu modernləşdirilərsə, tranzit siyasəti daha çevik, diplomatiyası isə daha fəal olarsa.

2025-ci il dönüş nöqtəsidir. Köhnə formatlar keçmişdə qalır, onların yerini yeni məntiq tutur - marşrutların, zəncirlərin və əlaqələrin məntiqi. Bu məntiqdə həlledici faktor siyasi ritorika deyil, infrastruktur qurmaq, axınları idarə etmək və qlobal oyunçular arasında balans yaratmaq bacarığıdır. Azərbaycan bu transformasiyanın əsas benefisiarlarından birinə çevrilə bilər. Amma bu, təkcə coğrafi mövqe ilə deyil, uzaqgörən strategiya ilə mümkündür.

"Şərq tərəfdaşlığı"nın ortadan qalxması ilə Avropanın şərq siyasətində bütöv bir dövr başa çatır. Avropa artıq qonşularını "yenidən öyrətməyə" və onlara siyasi davranış modelləri diktə etməyə çalışmır. Onun təklifi indi tamam başqadır - birlikdə körpülər qurmaq: nəqliyyat, enerji və rəqəmsal körpülər.