Армения пытается угнаться за Азербайджаном – на слонах - АНАЛИТИКА от Лейлы Таривердиевой
Автор: Лейла Таривердиева
В Баку на днях прибыл первый в этом году контейнерный блок-поезд из Китая. Всего по Срединному коридору проследуют в январе девять блок-поездов с китайскими товарами. Сем из них предназначены для Азербайджана, а два проследуют транзитом в Европу.
Китайский состав, включающий 55 контейнеров, проследовал транзитом через Казахстан по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) и прибыл в пункт назначения за 11 дней. По мнению специалистов, это отличный показатель. В настоящее время планируется запуск еще одного контейнерного поезда из Сианя в Баку.
Отметим, что Азербайджан с целью полного задействования Срединного коридора и его сегмента - ТМТМ уже провел большую работу и продолжает предпринимать шаги в этом направлении. В 2023 году ООО "Азербайджанские железные дороги" (АЖД) создало на паритетной основе с АО "Казахстанская железная дорога" и АО "Грузинская железная дорога" совместное предприятие Middle Corridor Multimodal Ltd. Согласно утвержденному Президентом Азербайджана Плану действий на 2024-2026 годы по повышению транзитного потенциала международных транспортных коридоров, проходящих по территории Азербайджанской Республики, и стимулированию транзитных грузоперевозок, в скором времени начнется строительство дополнительных четырех железнодорожных линий и контейнерного терминала на сортировочном пункте на территории Бакинского международного морского торгового порта Алят. Будет создана вся необходимая инфраструктура для повышения грузоперевалочной способности грузового терминала в Бакинском порту, увеличена доля контейнерных грузов в перевозках по линии Восток−Запад, в Аляте и Дюбенди будет обеспечен доступ к акватории порта и терминала судов с более высокой грузоподъемностью и водоизмещением. И так далее. Запланировано очень много шагов, которые азербайджанская сторона намерена предпринять для усиления своей транзитной нужности и незаменимости в этом регионе. Эта незаменимость не ставится уже никем под вопрос. Неслучайно одна из крупнейших мировых транспортно-логистических групп - датская компания A.P. Moller-Maersk в мае 2022 года запустила обновленный железнодорожный сервис, который соединяет Китай и Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию.
Тем временем, в Армении, остающейся в статусе регионального тупика, строят собственные планы. Министр экономики этой страны Ваан Керобян сообщил в понедельник журналистам, что к маю текущего года заработает транспортный маршрут, связывающий Индию и Армению через Иран. По словам армянского министра, стороны договорились до мая решить все вопросы, чтобы обеспечить транзит через Армению от индийского порта Мумбаи и иранского Чабахар. Армения рассчитывает, что сумеет обеспечить надежный и эффективный транзит для партнеров, перегоняя через свою территорию грузы в грузинские черноморские порты и далее в страны ЕС. Если послушать Керобяна, то главная проблема - это наладить электронный документооборот. Правда, он еще поделился надеждами Армении к маю "получить необходимую нам инфраструктуру", но о чем идет речь, не уточнил. Зато министром было сказано много красивых слов о размерах индийского рынка и расчете Еревана найти на теле этого слона какую-нибудь складочку для размещения армянских интересов.
Согласно планам, грузы из индийского порта Мумбаи будут поставляться в порт Чабахар (Иран), далее по суше в Армению автомобильным путем, либо по железной дороге, а потом к Черному морю, где из грузинских портов отправятся в Болгарию или Грецию, или в Россию - по морю либо через Верхний Ларс. Считается, что путь через Армению короче на два дня, чем через Азербайджан, и единственная проблема тут - вопрос тарифов. Неужели единственная? Низкие тарифы могут побудить иранских перевозчиков оставить современные и комфортные азербайджанские дороги и перейти на пользование непригодными для международных грузоперевозок дорогами Армении? В принципе, в Армении не против и даже обеими руками за. После озвученной Президентом Азербайджана перспективы для армян остаться региональным тупиком, в Ереване готовы пропускать иранские фуры бесплатно, лишь бы застолбить себе участок в международном транзите. Как сказал посол ИРИ в Ереване Собхани, "в нормальных условиях наши грузовики, следуя по армянскому маршруту, добираются до Черного моря на два дня раньше, чем по азербайджанскому маршруту". Обратив внимание на уточнение о "нормальных условиях".
Сердобольные индусы взяли армян под свою опеку почти сразу после 44-дневнрой войны. Уже в марте 2021 года посол Индии в Иране заявил о планах Дели включить Армению в создаваемый через иранский порт Чабахар транспортный коридор Север-Юг. После чего в Ереване заговорили о превращении республики в часть коридора Персидский залив - Черное море. В мае прошлого года Армения записалась в операторы Чабахара.
Но мало кто помнит, что изначально Армении в этих планах не было. Когда Индия, обойденная китайским проектом "Один пояс, один путь", принялась строить назло Китаю собственные планы, она вместе с Ираном и Россией задумала Север-Юг, который должен был связать Индийский океан, Персидский залив и Каспийское море. Первоначально в качестве транзитной страны предусматривался Азербайджан, имеющий возможности для развития транспортно-логистической инфраструктуры. По расчетам разработчиков проекта, коридор позволит снизить цены и время, необходимое для транспортировки грузов между такими городами, как Мумбаи, Бендер-Аббас, Тегеран, Баку, Актау, Москва и Санкт-Петербург.
После вмешательства политики, Индия переиграла и решила направлять свои грузы через Армению. Трудно сказать, чем, помимо армянских спекуляций руководствовались авторы идеи. С Азербайджаном у Индии, в принципе, до 44-дневной войны были хорошие отношения. Можно было бы говорить о союзничестве Баку с Пакистаном, если бы этот фактор хоть как-то задевал индийские интересы. Но не сама освободительная война, ни состав партнеров нашей страны никак не касаются интересов Индии, поэтому отношения Дели с Исламабадом в качестве причины крутых перемен рассматриваться не могут. Причина в армянской пропаганде и в позиции Ирана, как раз в тот период обострившего отношения с Баку. Победа Азербайджана стала раздражающим фактором не только для Запада, но и для южных соседей нашей страны вплоть до Индийского океана. С тех пор родился на свет проект коридора через Армению. Как и в каком формате рассчитывает его решать страна, занимающая третье место в мире по грузообороту, большой вопрос. Одним операторством в иранском порту Армения не превращается автоматически в транзитную страну. Для переправки таких объемов грузов требуется соответствующая дорожно-транспортная инфраструктура. Есть ли она у армянской стороны?
Железнодорожная сеть Армении находится в плачевном состоянии. А без железных дорог обработка масштабных грузопотоков невозможно. Даже Азербайджан, имеющий всю необходимую инфраструктуру, сейчас занимается ее расширением и модернизацией, чтобы принимать растущие объемы грузов по Срединному коридору. А на что рассчитывает Армения? Честно говоря, это не очень понятно.
Почти двадцати лет в Армении идут разговоры о строительстве железной дороги с Ираном. Впервые об этом проекте было объявлено в 2008 году. Иранский участок должен был составить 30 километров, армянский - 300. Никто вкладываться в проект не пожелал - ни Иран, ни получившая концессионные права над Армянскими железными дорогами Россия. Армения - тупиковая страна, кроме того, это очень сложная и дорогостоящая работа, учитывая проблемы рельефа. Должно быть построено 60 тоннелей общей протяженностью 100 километров, 64 моста и много чего другого. Армения ни финансово, ни по другим параметрам не в состоянии реализовать подобный проект. То есть железной дороги из Ирана в Армению нет. Это значит, что на границе контейнеры будут перегружаться на автотранспорт и следовать к вожделенным черноморским портам Грузии по автомобильной дороге.
Но и тут есть проблемы. Автотрассу Север-Юг в Армении строят столько же лет, сколько и железную дорогу с Ираном. Ушли в никуда миллиарды, а дороги все нет - построен при Пашиняне лишь небольшой участок. Пока не случилась Вторая карабахская война, иранские фуры пользовались более-менее пригодной для этого межгосударственной дорогой от границ Ирана до границ с Грузией, построенной еще в советское время и делавшей вираж на территорию Азербайджана. Однако после войны 21-километровый участок Горис-Гафан, приходившийся на нашу сторону, был занят азербайджанскими пограничниками на совершенно законных основаниях. Покричав и пошумев, армянская сторона начала искать альтернативу. За три года была построена 43-километровая альтернативная ветка Татев-Агван, малопригодная для движения большегрузного транспорта. Причины - отсутствие строительного опыта у "народа-созидателя", сложный рельеф и подверженность территории проблемам из-за погодных условий. Заметим, что за тот же период на освобожденных от оккупации территориях были построены сотни километров современных автомобильных и железных дорог и даже международные аэропорты.
Все это говорит о том, что эффективного транзита на два дня короче, чем через Азербайджана (об этом выше говорил посол ИРИ в Ереване), Армения обеспечить не сможет. Не думаем, что, строя планы с Арменией, ее партнеры не интересовались реальными возможностями этой страны. Наверняка, интересовались и делали в умах расчеты. Но политика, она такая дама...
И еще несколько слов для Индии и Ирана. Это только кажется, что торговать с Россией через страну-члена ЕАЭС Армению им будет легче. Вряд ли, приглашая Иран к свободной торговле с пространством ЕАЭС, Президент Путин имел в виду транзит через Армению. Азербайджан не являющийся членом Евразийского союза, имеет прямые выходы на страны-члены, самое главное - на Россию. Допустим, грузы для Европы с горем пополам доберутся до грузинских портов и будут отправлены по морю в Евросоюз. А как быть с Россией? Товарооборот РФ с той же Индией превышает 50 миллиардов долларов. В нынешних условиях на грузинские порты рассчитывать не стоит, потому что их иностранные хозяева соблюдают санкции и грузы для России не принимают. В частности, порт Поти. Остается только автомобильный выезд через Верхний Ларс, где с началом зимнего сезона возникают традиционные проблемы.
Мы, конечно же, не беспокоимся ни за индийский, ни за иранский, ни, тем более, за армянский товарооборот. Нам, в принципе, все равно. Азербайджан сказал свое слово, и оно было услышано. Если кто-то хочет пробить для Армении окно в большой мир, пусть пробует. Только когда ничего не выйдет, пусть не говорят, что их не предупреждали.
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
