Мечта тяжелее воздуха: долгий полет братьев Райт - ФОТО

Есть люди, которые существуют только в одном измерении. Таковы братья Райт. Их единственным измерением была авиация. С ней вместе они росли, с ней врастали в XX век, их руками она создавалась, их идеями питалась. Уилбер и Орвилл до конца своих дней сохранили детское, в житейском смысле наивное восприятие окружающего мира, сводившееся исключительно к сфере их профессиональных интересов и навыков. Они прошли, точнее, проплыли по воздуху путь от тридцатисантиметрового геликоптера из картона и пробки с вращавшей мотор резинкой, подаренного отцом-священником, до огромных аэропланов, построенных по их лицензии на заводах.

Они счастливым образом сочетали в себе качества ученых-исследователей, инженеров-проектировщиков, механиков и летчиков-испытателей. Будучи аскетами, оба не познали настоящего богатства, не обзавелись семьями. Уилбер как-то заметил, что "не смог бы одновременно прокормить жену и летающую машину".

Дело братьев Райт держалось на микроскопических поступательных шажках, на вдумчивости и тщательности. Технологические открытия этих эмпиристов рождались благодаря бесчисленным пробам и ошибкам; деятельность обоих не отмечена гениальными озарениями.

Их эпоха, с ее вулканической интеллектуальной мощью, фонтанировала изобретениями: на рубеже двух веков появились телефон, автомобиль, электрическое освещение, беспроволочный телеграф, кинематограф. В 1892 году, воспользовавшись велосипедным бумом в США, братья открыли в Дейтоне, штат Огайо, мастерскую по ремонту и производству велосипедов. В середине 1890-х их пленили статьи об Отто Лилиентале, фотографии его планеров и в особенности концептуальная книга этого удивительного немца "Полет птиц как основа искусства летать".

Окончательно жизненный выбор Уилбера и Орвилла определили три события 1896 года. В мае секретарь Смитсоновского института астрофизик Сэмюэл Лэнгли произвел на реке Потомак успешный запуск беспилотного аппарата с паровым двигателем: модель пролетела 800 метров. Летом инженер из Чикаго Октав Шанют испытал планер-биплан над песчаными дюнами на берегу озера Мичиган. Наконец в августе в Берлине погиб Лилиенталь, чей планер опрокинуло внезапным порывом ветра.

Спустя три года Уилбер отправил в Смитсоновский институт письмо, в котором запрашивал публикации по аэронавтике. Ему ответили списком рекомендуемой литературы, включавшим работы Леонардо да Винчи, Шанюта, Лилиенталя, Лэнгли, английского изобретателя сэра Джорджа Кейли.

Планеры и "Флайер"

"Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком", - мудро заключил в 1898 году Николай Жуковский, основоположник современной гидроаэродинамики. Именно такой подход к проектированию самолета братья Райт взяли за главу угла.

Другие же пионеры авиации, в частности Лэнгли и французский инженер Клемент Адер, выстроили для себя приоритеты в иной последовательности. Они создавали мощные паровые двигатели, которые ставили на летательные аппараты, оборудованные непроверенными средствами управления. А затем пытались подняться в воздух.

В сентябре 1899 года при крушении балансирного планера, порывом ветра низвергнутого с высоты десять метров на землю, погиб британский авиатор Перси Пильчер. Этот трагический случай укрепил братьев Райт в мысли: надежный контроль над аппаратом в воздухе - ключ к безопасному полету. Но как добиться искомой надежности? Способ Лилиенталя заключался в перемещении тела летчика и виделся неэффективным.

Система поперечного управления за счет перекашивания крыла - вот ключевое конструктивное новшество, принадлежащее Уилберу и Орвиллу и "подсмотренное" ими у птиц. Увеличение угла атаки на одном конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало момент сил, необходимый для выравнивания кренов и маневрирования в полете. Это был прообраз элеронов - стандартного органа управления современных самолетов.

Братья рассчитали, что, если хотят поднять в воздух большой планер, необходима лобовая скорость ветра примерно 30 километров в час. Они запросили в Бюро погоды США список наиболее ветреных районов страны. Чикаго, стоявший в нем на первом месте, отвергли, желая работать подальше от зевак и журналистов. Шестым в перечне оказался Китти Хок, богом забытый рыбацкий поселок на одном из островов, вытянувшихся вдоль побережья Северной Каролины узкой цепью на 290 километров.

В здешних песчаных дюнах осенью 1900 года братья и начали свои эксперименты с планерами. Аппарат массой 22 килограмма, с пятиметровым размахом крыла и с человеком на борту предполагалось запускать на привязи, как воздушный змей. Однако из-за недостаточной подъемной силы крыла испытания проходили почти всегда " беспилотном режиме. Планер висел невысоко над землей, постоянно удерживаемый тросами.

Первый удачный аппарат появился двумя годами позже. Накануне Уилбер и Орвилл протестировали в аэродинамической трубе 200 крыльев различных форм и профилей. Выяснилось, что более длинные и узкие из них обладают лучшими аэродинамическими свойствами. На новом планере с десятиметровым размахом крыла братья совершили до тысячи пилотируемых полетов. Отныне можно было контролировать аппарат по трем осям - продольной, поперечной и вертикальной. То есть перекосом крыла - креном, носовым рулем высоты - тангажем и хвостовым рулем направления - рысканием. Вот когда они всерьез задумались об оснащенном двигателем самолете.

Его братья построили в 1903 году. Конструкционным материалом для "Флайера-1", биплана с двумя "толкающими" пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, послужила ель, крепкое и легкое дерево. Как и на планерах, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла. Впереди имелись две рукоятки, одна для управления рулем высоты, другая - для включения и выключения двигателя. Чистый вес составил 274 килограмма, размах крыла 12,3 метра, длина самолета - 6,4 метра, диаметр пропеллеров, также деревянных, с прекрасным для тех времен КПД в 75 процентов - 2,6 метра.

Четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 лошадиных сил и весом 90 килограммов без карбюратора и топливного насоса крепился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Его за шесть недель собрал Чарли Тэйлор, механик в велосипедной мастерской братьев Райт.

Из-за немалого веса самолета Уилбер и Орвилл отказались от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая за крыло. Этот метод вдобавок мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет двигательной тяги.

Предполагалось, что разбег будет проходить по деревянному, обшитому сверху железом рельсу длиной 18 метров. И строго против ветра. 14 декабря 1903 года там же, в Китти Хок, при слабом ветре состоялись первые испытания. Самолет разогнался, но пилот, а это был Уилбер, чересчур резко дернул рычаг управления, его заклинило, и полет окончился через три секунды. "Флайер-1" упал на мягкий песок, получив легкие повреждения.

Великий день

...Утро 17 декабря в Китти Хок выдалось пасмурное и холодное. Налетавший с океана порывистый ветер уныло свистел в щелях дощатого сарая, в котором Уилбер и Орвилл готовили к старту крылатую машину. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери и вдвоем вытащили из сарая аэроплан. Затем уже вместе с помощниками водрузили на деревянный рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках с установленным на ней "Флайером".

Часы показывали 10.30. Уилбер достал монетку, спросил: "Орел или решка?" "Орел!" - воскликнул младший брат. Кружок взвился в воздух, упал на ладонь. Орвилл засиял и привычно полез на плоскость, забрался внутрь конструкции из еловых планок, ткани и тросов. Раздалось громкое тарахтение мотора - и, скользнув по рельсу навстречу океану, аэроплан расстыковался с тележкой и взмыл ввысь. От осознания явленного им чуда немногочисленные зрители разразились криками: "Летит! Ура! Летит!".

Тут "Флайер" клюнул носом и опустился полозьями на песок. Уилбер щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. 12 секунд продержался аппарат в воздухе на трехметровой высоте, покрыв дистанцию в 39 метров. Братья радовались как дети, и отнюдь не только цифрам.

"Правда, очень недолго, - писали они позже в дневнике о тех самых мгновениях, - если сравнить с полетом птиц. Но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла по горизонтали известное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и наконец спустилась на землю без повреждений".

В тот же день братья, чередуясь, совершили еще три полета, последний из которых, на 300 метров, длился почти минуту. Свидетелями испытаний оказались пять человек: трое из береговой команды спасателей, местный бизнесмен и деревенский мальчик. После того как мужчины отбуксировали "Флайер" к месту старта после четвертого рейса, порыв ветра с океана подхватил аэроплан и бросил на песок, искорежив до неузнаваемости.

В последующие два года Уилбер и Орвилл вдали от посторонних глаз занимались усовершенствованием своей машины. Северо-восточнее Дейтона они организовали первую в мире летно-испытательную станцию. Конструкторы доработали систему управления, двигатель, винт, а также конфигурацию всего аппарата.

К концу 1905 года на "Флайере-III" они научились покрывать расстояние уже в десятки километров, оставаясь в воздухе до получаса или пока не заканчивался бензин. Дальние полеты убедили братьев, что их аэроплан созрел для практической эксплуатации.

И они начали переговоры с военным ведомством США, правительством и частными лицами Британии, Франции, Германии и России о продаже своих детищ. Но, опасаясь, что конкуренты воспользуются их идеями, долгое время отказывались от показательных полетов, настаивая на предварительном подписании контракта. Такой подход воспринимался со скептицизмом, вел в тупик. На изобретателей смотрели либо как на ненормальных, либо как на дилетантов. Французские газеты называли их bluffeurs - "обманщики", "блефующие". Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью о них "Flyers or liars?", то есть "Летчики или лгуны?"

"Что-то солнечное"

В августе 1908 года их наконец признали в Европе. Скептиков посрамил Уилбер. В ходе демонстрационных полетов на ипподроме близ города Ле Ман во Франции он приводил публику в неистовый восторг изящными виражами с разворотом. "Никто из прежних хулителей братьев Райт не смеет сомневаться сегодня в предыдущих экспериментах этих людей", - писал редактор журнала L'Aerophile Жорж Безансон.

Успех брата развил Орвилл, который 9 сентября того же года в Форт Мер, Вирджиния, продержался в воздухе 62 минуты 15 секунд. Условие армии США авиаторы выполнили: их аппарат мог летать с пассажиром в течение часа со средней скоростью 64 километра в час и совершать безопасную посадку. Подписав контракт с военными, братья продали им "Флайер" за 30 тысяч долларов.

Эти пять лет, с 1908-го по 1912-й, вместили в себя огромное множество событий: триумфальных и трагических, светлых и страшных.

Конструкторы путешествовали по Франции и Италии, обучали местных пилотов. Они захватили внимание знати и бизнеса, за их полетами наблюдали короли Англии, Испании и Италии. Их принял в Белом доме президент Тафт. На празднованиях в честь трехсотлетия открытия реки Гудзон в Нью-Йорке Уилбер облетел вокруг статуи Свободы. Братья основали корпорацию "Райт компани" со штаб-квартирой в Нью-Йорке и заводом в Дейтоне, организовали летную школу для всех желающих. Но была и катастрофа управляемого Орвиллом "Флайера", когда погиб пассажир лейтенант Томас Селфридж, а пилот чудом выжил, сломав при падении самолета левую руку, бедро и четыре ребра.

Была изматывающая борьба за патентные права, нескончаемые юридические тяжбы с иностранными авиаторами, с соотечественником Гленном Кертиссом, в 1911 году получившим первую в США лицензию пилота. Братьев обвиняли в жадности, в том, что, в отличие от изобретателей в Европе, они патентовали свои ноу-хау.

Была наконец смерть в 1912-м Уилбера, доведенного до истощения юридическими и деловыми проблемами и заболевшего брюшным тифом. Орвилл пережил брата на 36 лет, беспрерывно воюя со Смитсоновским институтом, который выставил в своем музее "Аэродром" Сэмюэля Лэнгли как "первый аппарат тяжелее воздуха, пригодный для управляемого полета с двигателем". В 1915 году Орвилл продал "Райт компании" и стал авиационным чиновником, входя в различные официальные правления, в том числе в Национальный консультативный комитет по аэронавтике, предшественник НАСА.

Братья были неразрывны, все делали вместе - работали, думали, мечтали. Слова, которые их отец Милтон адресовал Уилберу, в равной степени относятся к Орвиллу: "Неизменный интеллект, невозмутимый характер, сочетающий великую веру в себя со столь же великой скромностью".

Старшего брата ярко описал парижский корреспондент "Дейли мейл" Джозеф Брэндрет: "Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Лицо было замечательно, голова напоминала птичью. Из глубины его серовато-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента нашего разговора я убедился, что Уилбер Райт - фанатик, фанатик полета... Спит он в буквальном смысле под крылом своего аэроплана".

О подобных братьям Райт деятельных романтиках Виктор Гюго сказал: "Больше всего походят на нас наши фантазии".

Нажмите на фотографии для увеличения: