Три маршрута, одна стратегия: как развивается стратегический коридор Север–Юг - Александр Караваев для Day.Az
.svg.png)
Международный транспортный коридор Север-Юг уникален, так как содержит три совершенно разных маршрута. МТК включает сухопутный и морской сегменты, а автомобильные перевозки стоит выделить в отдельный сегмент, имеющий маршруты вдоль коридора Север-Юг. Такое разветвление маршрутов придает коридору уникальности, но одновременно является и причиной обсуждений и споров.
Об этом сказал в беседе с Day.Az эксперт Каспийского института стратегических исследований (Москва) Александр Караваев.
Инфраструктура маршрутов развита по-разному. Железнодорожная линия по восточному побережью уже есть, она рабочая. Ей не уделялось достаточно внимания на прежних этапах, а сегодня она становится все более интересна грузоотправителям из регионов Предуралья, центральной части России, промышленных зон неевропейской территории РФ. Для этих регионов это актуальный маршрут для выхода к Персидскому заливу. Хотя маршрут не беспроблемный. Как и на западной ветке, здесь на границе с Ираном тоже приходится переставлять колесные пары из-за разной колеи дорог. Преимущество в том, что на этом маршруте железная дорога не имеет разрывов.
Западный маршрут в силу сложившихся обстоятельств более ориентирован на автомобильные перевозки. В этот сегмент участники больше вкладываются, что видно по модернизации контрольно-пропускных пунктов на российско-азербайджанской границе. Ожидается что после завершения работ эти пункты смогут обслуживать в три раза больше автомобилей в сутки, чем на сегодняшний день. Поток есть, и интенсификация перевозок автотранспортом по западному маршруту даст больший эффект. При том, что затраты значительно меньше в сравнении с развитием железнодорожного сегмента западного маршрута, который требует вложения крупных инвестиций в строительство участка Решт-Астара. Пока не все ясно, сколько инвестиций в конечном итоге потребует этот проект и когда он начнет давать эффект. Эффект, конечно, в конечном итоге будет, но если его придется ждать годы, российское правительство может задуматься.
Морской маршрут работал всегда, не останавливался. Грузооборот российских портов Махачкала, Астрахань и Оля почти на 90 процентов завязан на Иране. Они обслуживают в год от 5 до 6,5 млн. тонн грузов. У морского маршрута имеются свои ограничения. Например, так сложилось, что у России нет ни одного действующего парома на тех маршрутах, которые важны для российских грузоотправителей. В то время, как у Баку с Актау и Туркменбаши развито паромное сообщение.
По западному маршруту проходит больше контейнеров. За этот год через Азербайджан перевезено 6,5 тыс. контейнеров. Западный маршрут интересен тем, что выходит напрямую на экономическую зону европейской части России, и поэтому для сборных грузов, которые перевозятся в контейнерах, этот маршрут является оптимальным, несмотря на то, что есть разрыв в железнодорожной инфраструктуре на территории Ирана. Контейнеры движутся либо автомобильным транспортом, либо железнодорожным с перевалкой на иранской границе на автомобили.
Что касается возможностей выхода западного маршрута МТК Север-Юг на Средний коридор, то хотел бы напомнить о встрече глав железнодорожных ведомств России и Турции в мае 2019 года. Тогда был подписан меморандум и заложены принципы взаимодействия между РЖД, азербайджанской и турецкой железными дорогами. Планировался ряд мероприятий для обустройства въезда на территорию Турции в Карсе, чтобы построить новый терминал для смены колесных пар. Пока эта часть договоренностей не реализована - наложились проблемы, связанные с последовавшей пандемией, затем с перерывом в работе Баку-Тбилиси-Карс из-за работ по расширению "узких" участков дороги на территории Грузии.
.jpg)
Субъекты экономической деятельности в России заинтересованы в использовании Баку-Тбилиси-Карс - единственной железнодорожной коммуникации, связывающей РФ непосредственно с территорией Турции. Например, этой дорогой воспользовался Новокузнецкий металлургический комбинат, имеющий предприятие в турецком Искандеруне.
В стратегическом плане Россия однозначно заинтересована в развитии всех трех маршрутов МТК, о чем неоднократно говорилось. И западный, и восточный, и морской важны и нужны. Каждый по-своему. Есть некоторые нюансы. Например, в работе таможен. Так, Азербайджан поддерживает санкции в отношении Ирана по ряду товарных позиций, которые свободно проходят по восточному направлению.
Российское правительство понимает, что нужно разгрузить черноморские порты. Требуется новый канал экспорта и импорта, по масштабам хотя бы приблизительно сравнимый с морскими перевозками. Это очень сложная задача. Однако можно было бы направить часть российско-турецкого и российско-иранского грузопотока на сухопутные коммуникации. Это основная стратегическая линия, которая будет двигать развитие МТК Север-Юг. Это касается взаимодействия России и с Турцией, и с Ираном. Разница только в составе грузов, географической локализации грузоотправителей и грузополучателей и в условиях функционирования сегментов одного коридора.
После ввода в строй новых объектов по автомобильному и железнодорожному сегментам, будут наращиваться поставки зерна по западному направлению. Азербайджанская железная дорога к этому готовится. В иранской Астаре строится зерновой терминал, который является частью проекта по созданию грузового терминала, инициированного АЖД. Насколько мне известно, Азербайджан планирует построить в иранской Астаре четыре терминала.
Так что коридор развиваться будет. Может быть, не будет какого-то масштабного строительства, а инвестиции будут идти рывками по разным направлениям. Но все три маршрута МТК Север-Юг работают, о чем говорит объем уже имеющегося грузопотока в диапазоне 15-17 млн. тонн.
Лейла Таривердиева
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
