Армения: первым делом самолеты, остальное можно и потом - АКТУАЛЬНО от Пярвина Мирзазаде
Лидеры Армении потирают руки от удовольствия и прыгают от радости до потолка: наконец-то в стране появится национальный авиационный перевозчик, достигнуто соглашение с авиакомпанией Air Arabia о создании новой совместной армянской авиакомпании.
Наверное простому армянскому обывателю эта новость показалась лучом света в темном царстве, в котором сейчас пребывает экономика страны после проигранной войны и продолжающейся пандемии коронавируса.
Долгое время армянская гражданская авиация прозябала в глубоком кризисе, вызванном постоянными скандалами и происшествиями.
Как известно, даже европейский авиарегулятор запретил армянским авиакомпаниям совершать полеты в Европу, в связи с серьёзными проблемами, связанные с вопросами безопасности лайнеров, техническим обслуживанием и состояниям аэропортов.
После распада СССР, только Азербайджану удалось сохранить национального авиаперевозчика-компанию AZAL. Грузия и Армения, пойдя по пути приватизации авиационного транспорта, передали национальных перевозчиков авиакомпании в частные руки, которые быстро обанкротились, по причине отсутствия государственной поддержки.
В настоящее время в Армении действуют несколько частных авиационных компаний, которые осуществляют регулярные рейсы в страны СНГ, а также на Ближний и Средний Восток.
Из-за того, что армянские авиакомпании оказывались замешанными в неких темных операциях, связанные с незаконной транспортировкой оружия в "горячие" точки, а также реэкспорта авиалайнеров в третьи страны, которым покупать Боинги и Эйрбасы запрещено, против них введены санкции и запрещены полеты в страны ЕС и США.
Большинство армянских авиакомпаний используют взятые в лизинг самолёты западного производства, в основном уже использованные, отказавшись от техники российского производства, несмотря на союзнические отношения.
На сегодняшний день Армения располагает двумя международными аэропортами, более или менее отвечающими требованиям ICAO: Ереван (Звартноц) и Гюмри (Ширак).
Попытки развить сеть аэропортов, за счёт реконструкции региональных и превратить их в международные аэропорты в Степанаване, Гафане и Берде не удались, так как отсутствовали необходимые средства, а также их расположение вблизи к границе с Азербайджаном.
После окончания Второй Карабахской Войны армянские войска, потерпев поражение, были вынуждены отойти с части оккупированных азербайджанских территорий и вернуть территорию около аэропорта города Гафан, которую ранее считали своей.
На протяжении долгого времени, армянские авиакомпании используют только два воздушных коридора для полётов из Армении: через Грузию и Иран.
Из-за армянской агрессии и оккупации азербайджанской территории Турция не разрешала транзит грузовых самолетов через свою территорию. Кроме того, турецкая сторона придерживается рекомендаций Европейского авиарегулятора, который внёс армянские пассажирские авиакомпании в свои "чёрные" списки в 2020 году, а полеты через Азербайджан были невозможны по той же причине.
Таким образом, полеты других авиакомпаний в Армению также происходят, в основном, через коридоры Грузии и Ирана.
Гражданская авиация Армении находится в довольно тяжелом положении, которое усугубляется сокращением туристического потока из-за пандемии коронавируса и введёнными ограничениями для поездок граждан Армении за рубеж.
Долгое время армянское правительство искало иностранного инвестора для воссоздания национального авиационного перевозчика и наконец это произошло.
Лоукостер-эмиратская авиакомпания Air Arabia (штаб квартира в Шардже), выразила желание создать новую армянскую авиакомпанию, при условии партнерского участия армянского государства и определенных привилегий.
То что партнёром оказалась именно авиакомпания с Ближнего Востока не удивительно, так как влияние армянской диаспоры всем известно. Большинство армян, проживающих в арабских странах (выходцы из Ливана и Сирии), всегда рассматривались арабской элитой как свои, вне зависимости от религиозной и этнической принадлежности.
Конечно же, это право владельцев компании, решать с кем и где им создавать совместное предприятие. Но наверное потенциальные инвесторы не в курсе, что население Армении катастрофически уменьшается, в силу бегства населения из страны, а из-за пандемии коронавируса вряд ли туда поедут зарубежные туристы, да и низкий уровень вакцинации в стране не дает возможность жителям Армении выезжать за рубеж.
Если же инвесторы из Залива рассчитывают на то, что Азербайджан и Турция сразу же разблокируют своё воздушное пространство, узнав о принадлежности компании, открыв для них самые выгодные воздушные коридоры, то они ошибаются.
Прежде чем вкладывать средства в бесперспективную армянскую гражданскую авиацию, обещая приобрести до 15 авиалайнеров, потенциальные инвесторы должны объяснить своим армянским партнёрам, что вначале необходимо урегулировать свои проблемы с соседями, отказаться от своих территориальных претензий.
Армения, не решив своих проблем, не сможет развивать ни одну сферу экономики, включая гражданскую авиацию, так как отсутствие выгодных воздушных коридоров могут сделать все будущие полёты убыточными.
Ужасающее состояние армянских аэропортов уже стали достоянием многочисленных критических статей в различных средствах массовой информации, где аэропорт Ширак в Гюмри заслужил дурную славу, ввиду полного несоответствия международным стандартам.
Армянская гражданская авиация долгое время всегда шла в ногу с армянской экспансионистской политикой. Чего стоят попытки Армении начать полёты на оккупированную азербайджанскую территорию в Карабахском регионе, в аэропорт города Ходжалы, который они переименовали в некий "иванян".
Твёрдая политика авиационных властей Азербайджана, которые категорически выступили против начала этих полетов, нашла поддержку у Международной организации Гражданской авиации (ICAO), которая не только не пошла на поводу у армянской стороны, но и полностью поддержала позицию Азербайджана, не допустив организацию незаконных перелетов.
Оккупационные власти неоднократно пытались, тем или иным способом, обмануть мировое авиационное сообщество, мотивировать открытие аэропорта некими гуманитарными причинами, но это им не удалось.
Позиция ICAO полностью совпала с позицией Азербайджана: никаких полетов туда быть не может без согласия азербайджанских властей, которое возможно лишь после окончания оккупации и восстановления суверенитета.
Воздушное пространство региона Южного Кавказа, является одним из самых главных и интенсивных авиационных маршрутов на пути из Европы в Азию и обратно. Кроме того, оно лежит на трассе маршрута Север-Юг, поэтому мир и стабильность в этом регионе необходимы для всех авиакомпаний, которые используют этот маршрут.
Наиболее развитой сетью аэропортов, оснащённые современным авианавигационным оборудованием, является Азербайджан.
Азербайджан имеет один из самых современных международных аэропортов региона-Гейдар Алиев (Баку). За последние 15 лет введены в эксплуатацию международные аэропорты в городах Гянджа, Лянкяран, Габала и Загатала, которые отвечают всем международным стандартам.
Полностью модернизирован международный аэропорт в Нахчыване.
Развитие гражданской авиации является одним из приоритетов экономической политики Президента Азербайджана Ильхама Алиева. Именно поэтому, сразу же после окончания войны, было решено развить сеть аэропортов на освобождённых азербайджанских территориях.
В ближайшее время завершается строительство международного аэропорта в городе Физули.
Начато строительство аэропорта в городе Лачин.
Принято решение о строительстве аэропорта в Зангелане.
Начнётся реконструкция аэропорта в городе Нафталан, который из-за близости к прифронтовой зоне, был временно закрыт на протяжении почти 30 лет.
Кроме того, у Азербайджана имеется одно из самых современных авиационных учебных заведений-Авиационная Академия- кузница кадров для специалистов всех профилей гражданской авиации.
Наряду с национальным перевозчиком АZAL (Azərbaycan Hava Yollari), имеется национальный лоукостер, авиакомпания BUTA.
Аэропорты Азербайджана являются главным пунктом базирования одной из ведущих грузовых авиакомпаний "Silk Way", которая динамично развивается на рынке грузовых авиаперевозок.
Новейшее навигационное оборудование, обеспечивающее высокий уровень безопасности перелётов через Азербайджан, уже послужило тому, что многие зарубежные авиакомпании прокладывают свои маршруты через него.
Положение же армянской гражданской авиации, которая стала заложником агрессивной политики властей Армении, резко контрастирует на фоне ситуации в Азербайджане.
Зарубежным авиакомпаниям нечего предложить армянской гражданской авиации, кроме демпинга цен на использование тупиковых аэропортов и аэронавигационного обслуживания.
Так что, радость от создания нового национального перевозчика в Армении немного преждевременна. Можно купить самолеты, но ещё надо научиться ими пользоваться и заполнить пассажирами.
Времена изменились и теперь не так, как пелось в известной советской песне про то, что первым делом самолеты, ну а все остальное-потом.
Гражданская авиация региона Южного Кавказа переживает сложные времена из-за пандемии коронавируса, что привело к замораживанию туризма и спаду пассажирских перевозок.
В наиболее выгодном положении находится гражданская авиация Азербайджана, которая получила необходимую финансовую поддержку государства, что позволило ей выйти из кризиса с наименьшими потерями.
После окончания Второй Карабахской Войны и практического завершения конфликта, сложилась уникальная возможность для развития гражданской авиации региона.
Достижение мирного соглашения позволит открыть ранее закрытые воздушные коридоры, повысить уровень безопасности полетов, а также создать предпосылки для развития туризма в регионе.
Как для Армении, так и для Азербайджана очень важно, чтобы все воздушные коридоры были разблокированы. Это даст возможность, к примеру, осуществлять перелеты в Нахчыван по более короткому и экономичному маршруту, а для Армении-полёты в восточном направлении в сторону России и Средней Азии.
Так что достижение мира и стабильности в регионе может дать значительный толчок развитию сектора гражданской авиации транспорта. Ведь говоря о разблокировании транспортных коридоров речь идёт не только о наземном транспорте, но и о воздушном, который имеет значительный потенциал для развития.
Всё теперь зависит от того, сделают ли армянские лидеры правильный выбор, отказавшись от экспансионистских требований или предпочтут вновь раскручивать спираль напряженности и конфликта, которая ничего хорошего стране не принесёт.
Пярвин Мирзазаде
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
