Азербайджан - архитектор транзитной карты Южного Кавказа, и с этим придется считаться - АКТУАЛЬНО от Лейлы Таривердиевой
Автор: Лейла Таривердиева
Почему железная дорога в Иран в советское время была построена через Армению, а не Азербайджан? Если прогуглить, получим массу бодрых объяснений, общий смысл которых сводится к тому, что причиной были некие экономические факторы, а не политические мотивы и не предпочтение одной союзной республики другой. Логика была не национальной, а, как утверждается, административно-экономической. Однако есть и другой взгляд на вопрос: советская власть не хотела соединять коммуникациями Северный и Южный Азербайджан.
В таком подходе позиции СССР и Ирана всегда совпадали, а иранская сторона, судя по всему, продолжает придерживаться их до сих пор. Не исключено, что по этой причине каждая инициатива Баку встречается с осторожностью и сомнениями.
Недавно в Ереване прошел Форум Орбели 2025 на тему "Строя мир и многостороннее сотрудничество". Армения в последнее время делает упорные попытки перетянуть на себя роль логистического хаба региона, и очень старается популяризировать свои возможности в этом контексте. Правда, в большинстве случаев вопросы рассматриваются лишь в теории, так как до практической реализации ни одна идея пока что не дошла, за исключением разве что TRIPP (Зангезурский коридор). Хотя есть признаки того, что и этот проект надолго задержится на этапе идеи. Правительство Армении собирается начать его реализацию только после парламентских выборов, то есть увязывает вопрос с политической конъюнктурой, что в корне неправильный подход.
Мечту занять какую-то заметную позицию в региональной логистике в Армении связывают, в основном с Ираном. И всегда связывали. За годы армянской независимости, как известно, делались неоднократные попытки строить железную дорогу в Иран. Дело в том, что в советское время отрезок пути шел через Нахчыванскую Автономную Республику - через азербайджанскую Джульфу, и с началом карабахского конфликта коммуникации стали армянской стороне недоступны. За тридцать лет не раз поднимался вопрос соединения ИРИ и Армении железной дорогой. Но для этого потребовалось бы проложить 300 километров путей, построить 60 тоннелей и 64 моста, потратив на это более трех миллиардов долларов. Ни одна из сторон не была на такие масштабы способна, а внешние инвесторы не спешили тратиться на тупиковый проект.
Теперь необходимость в этом проекте отпала, потому что с завершением конфликта Иран надеется на восстановлении движения через НАР. Эти надежды были четко обозначены в ходе форума в Ереване. С открытием перехода в Джульфу иранская сторона рассчитывает превратиться в связующее звено между Персидским заливом и Черным морем. Иран рассчитывает, что сумеет вернуть себе роль связующего звена между Западом и Востоком, какую играл в прежние века, но проблема в том, что это место уже занято. Пока другие взвешивали, сомневались, скрупулезно отмеривали, стараясь не прогадать, ухватить сразу все и как можно скорее, урезав интересы других акторов, Азербайджан строил. Сегодня он во всеоружии, потому что все его проекты, в том числе те, которым предрекали провал, оказались стратегически важны и необходимы. Позиция самого стабильного, безопасного и политически нейтрального транзитера прочно занята Азербайджаном, и вряд ли кому-то удастся это изменить. И, конечно же, не всем это нравится.
На форуме в Ереване иранские докладчики представили карту региона, на которой почему-то отсутствовали линии коммуникаций, уже построенные Азербайджаном на освобожденных территориях. Хотя осуществление мечты Ирана об открытии сообщения через Джульфу зависит именно от успеха проекта Зангезурского коридора, армянский участок которого называется TRIPP. Иранская и армянская стороны не могут рассчитывать на открытие Азербайджаном движения через Джульфу, пока не решен этот вопрос. Азербайджанская сторона до сих пор еще не получала никаких дивидендов от своего миролюбия. Она уже создала условия для транзита грузов в Армению, и делать еще один альтруистический шаг Баку вряд планирует, если его интересы так и останутся лишь на бумаге.
Отсутствие на карте азербайджанских проектов не укрылось от внимания экспертов.
"Неудивительно, что иранский эксперт проявил интерес к маршрутам Джульфа-Нахчыван-Ереван-Гюмри-Карс и Джульфа-Нахчыван-Ереван-Гюмри-Тбилиси-Поти. Меняющиеся реалии в регионе, несомненно, взволновали всех. Но то, что на представленной им карте не были указаны железнодорожные линии Барда-Агдам и Горадиз-Агбанд, уже является отрицанием реальных фактов. Непринятие реальности - это не политика, это просто самообман. На представленных иранским докладчиком картах отсутствуют маршруты, уже построенные или строящиеся на территории Азербайджана. Нас можно не любить, но с нами невозможно не считаться", - сказал в комментарии Day.Az эксперт по вопросам транспорта и логистики Рауф Агамирзаев.
Железная дорога Барда-Агдам-Ханкенди играет роль главных логистических ворот Карабаха. Эта линия имеет стратегическое значение с точки зрения восстановления грузо- и пассажиропотоков в регионе, интеграции новых производственных и торговых зон. Исключать эту реальность из готовых карт - значит превратить свой анализ в ничто, считает Агамирзаев. Линия Горадиз-Агбанд, как азербайджанская часть Зангезурского коридора, образует главную транзитную артерию региона. Любой прогноз, составленный без учета масштаба этого проекта, по мнению эксперта, автоматически теряет свою серьезность.
"В Агдам уже ездят поезда, до пограничного Агбенда протянута железная дорога, построен мост через Араз, иранская сторона обещает в марте будущего года открыть автомобильный сегмент Аразского коридора. Имеющаяся инфраструктура позволяет диверсифицировать транзитные пути в регионе, что делает ее особенно привлекательной. Зангезурский коридор, продвигаемый Азербайджаном, уникален тем, что может функционировать и как Запад-Восток, и как Север-Юг.
сли присмотреться к карте, которая была продемонстрирована иранскими экспертами на мероприятии в Ереване, увидим, что построенная Азербайджаном инфраструктура на ней попросту отсутствует. Указан только маршрут из Джульфы через Армению в сторону Грузии и грузинских портов. Интерес Ирана понятен. Им интереснее выходить на Турцию и Черноморские порты через Армению. Это понятно. Но давайте снова взглянем на карту, которая была представлена. Это та карта, которая, судя по всему, находится у них в голове", - сказал эксперт.
Агамирзаев напомним, что несколько дней назад представители аккредитованных в Азербайджане дипмиссий были приглашены ознакомиться с железной дорогой Горадиз-Агбенд и автомагистралью Горадиз-Джебраил-Зангелан-Агбенд. То есть все стороны знают, как обстоят на данный момент дела. Поэтому, отметил эксперт, представленная на форуме в Ереване карта вызывает серьезные вопросы. У нас уже физически имеется инфраструктура, у нас каждую субботу ходит состав в Агдам, у нас в сторону Восточного Зангезура до станции Гумлаг функционируют грузовые перевозки. Рельсо-шпальная решетка уложена уже до села Агалы, активно ведутся работы, и в будущем году мы полностью завершаем проект. Можно ли все это игнорировать?
По словам эксперта, через Джульфу есть маршрут не только в сторону Армении, но также в сторону Имишли, а оттуда в Агджабеди. Промежуток Агджабеди-Агдам также планируется построить. Уже готова дорога Барда-Агдам до Евлаха с выходом на грузинскую железную дорогу и далее к черноморским портам. Также существует выход из Джульфы до Гаджигабула и далее по БТК - к грузинским портам.
Если говорить об автомобильном маршруте, то, по словам нашего собеседника, от Джульфы можно ехать в сторону Ахмедбейли, а оттуда по маршруту Джебраил-Агдам-Евлах с выходом далее к границе с Грузией. Строится дорога Агбенд-Худаферин-Губадлы-Лачин и дорога Лачин-Кяльбаджар, проходящая под Муровдагским хребтом. В 2026 году планируется сдать тоннель в эксплуатацию. Дорога выходит на главную магистраль, которая соединит Азербайджан с черноморскими портами.
Иран наверстывает потерянное время: в ожидании Аразского коридора – АКТУАЛЬНО от Лейлы Таривердиевой
"Кстати, у нас еще есть выход из Астары. Азербайджан дает много возможностей, что позволяет минимизировать риски. Но каждый грузоперевозчик, конечно, вправе сам выбирать маршрут. Азербайджан никому не навязывает своих дорог. Но отсутствие на иранской презентации в Ереване уже реализованных на территории Азербайджана проектов вызывает много вопросов. Почему была представлена такая карта, если на земле физически уже есть действующая инфраструктура, и работает она на благо всех? Наши проекты направлены как на увеличение транзитного потенциала Азербайджана, так и на развитие транспортно-логистических возможностей всего региона.
Если посмотреть на генплан Агдама, внизу можно увидеть железнодорожные выходы, образующие треугольник. Одна линия идет в Ханкенди, другая в перспективе соединится с Агджабеди. Между Агдамом и Агджабеди будет соединение. Составы будут выходить на Евлах, а оттуда следовать в Тбилиси. Это очень важно. Инфраструктура, которая строится в Карабахе, дает возможность выходить на разные направления, порты, магистрали и коридоры. Тамошние предприятия будут иметь возможность выходить со своей продукцией и на каспийские, и на черноморские порты, и на Персидский залив, а через Зангезурский коридор на Ирак и через Хиджасскую дорогу - на Ближний Восток. Через Мерсин же есть выход на Юг Европы и Север Африки, п по турецкой железнодорожной сети - в Евросоюз.
И еще - наши маршруты идут по равнине, а армянские осложнены горным рельефом. Об этом тоже не стоит забывать, особенно когда речь идет о железной дороге. Главным игроком в формировании новой транспортной карты региона является Азербайджан. Наши проекты, в отличие от проектов наших соседей, находятся не на бумаге или в мечтах, а реализуются. Несложно удалить линии с карты, но стереть дороги из реальности невозможно", - сказал Рауф Агамирзаев.
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
