Ток по жилам Азии: китайский электромонстр выходит на охоту

Автор: Эльчин Алыоглу, директор Baku Network

На сайте Baku Network опубликована статья о потенциальной угрозе искусственного интеллекта.

Day.Az представляет полный текст статьи:

Технологическое доминирование Китая в автомобильной отрасли трансформирует рынки Центральной Азии, создавая новую реальность технологической зависимости и экосистемной интеграции

Мировой автомобильный рынок переживает тектонический сдвиг в сторону электромобильности, и Китай утвердился в качестве бесспорного лидера этого перехода. В 2024 году на КНР пришлось 40% мирового экспорта электромобилей, а китайские производители, включая BYD, превзошли американскую Tesla не только по объемам продаж, но и по прибыльности на ключевых рынках, включая Европейский союз. Этот успех не ограничился развитыми рынками - страны Центральной Азии стали важным элементом китайской автомобильной экспансии.

Всего за четыре года экспорт транспортных средств из Китая в Центральную Азию вырос с $750 миллионов до почти $10 миллиардов в 2024 году, причем на электрокары пришлось $1,1 миллиарда. Автомобили сегодня составляют десятую часть всего китайского экспорта в регион, что демонстрирует стратегическую важность этого направления для Пекина.

Факторы успеха: идеальный шторм для китайской экспансии

Успех китайских электромобилей в Центральной Азии обусловлен сочетанием региональных особенностей и глобальных трендов.

Демография и растущий спрос: Рынки стран Центральной Азии становятся все более привлекательными благодаря демографическому буму и растущей покупательной способности. За исключением Таджикистана (55 автомобилей на 1000 человек), показатель автомобилизации в регионе превышает 100 на 1000 жителей. Казахстан по уровню автомобилизации уже приближается к России (308 против 331 автомобиля на 1000 человек).

Экологические проблемы: Столицы Центральной Азии регулярно возглавляют мировые рейтинги городов с самым загрязненным воздухом. Это заставляет власти искать способы улучшения экологической ситуации, и переход на электромобили рассматривается как одно из возможных решений. Региональные правительства внедряют льготы для импорта электрокаров: нулевые таможенные пошлины в Казахстане (действуют до конца 2025 года), налоговые льготы в Кыргызстане, освобождение от уплаты налогов и пошлин на ввоз в Таджикистане (действует до 2032 года).

Реэкспортный потенциал: После ухода с российского рынка западных автопроизводителей страны Центральной Азии стали важным каналом реэкспорта китайских автомобилей в Россию. Разница в таможенных пошлинах делала такой реэкспорт экономически выгодным - например, в Кыргызстане пошлины были ниже в три раза. За последние 3,5 года из стран ЦА в РФ реэкспортировали около 236 тысяч автомобилей, в основном китайских.

Дифференцированный подход: ключ к завоеванию рынков

Китайские производители продемонстрировали гибкость, адаптируя свой подход к специфике каждой страны Центральной Азии.

Узбекистан - крупнейший автомобильный рынок региона после России. После decades защиты государственного монополиста "Узавтосаноат", Узбекистан открылся для иностранных производителей. В 2020 году от государственного холдинга отделилась компания ADM Jizzakh, которая наладила производство автомобилей китайских брендов Chery, Great Wall Motor, JAC Motors и BYD. Для BYD узбекское предприятие стало первым сборочным заводом за пределами КНР. Вскоре после открытия завода BYD смог лоббировать увеличение утилизационного сбора на импортируемые электрокары в четыре раза (до примерно $6000), что фактически сделало его монополистом на узбекском рынке электромобилей.

Казахстан и Кыргызстан, члены ЕАЭС, изначально рассматривались как платформы для реэкспорта в Россию. Однако даже после ужесточения российских правил реэкспорта в 2024 году интерес китайских производителей к этим рынкам не ослаб. Им удалось предложить новые электрокары по ценам, которые зачастую оказывались ниже, чем на подержанные автомобили с ДВС. В 2024 году почти половина всех проданных в Казахстане машин были китайскими брендами, а количество электрокаров в стране с 2022 года выросло более чем в 30 раз. Три китайских автопроизводителя (Chery, Great Wall Motors, Changan) запускают сборочные предприятия в Казахстане.

Таджикистан с его небольшим рынком (всего 55 автомобилей на 1000 человек) потребовал особого подхода. Китай сделал ставку на дипломатию и лоббизм. В 2023 году сын президента Рустам Эмомали (одновременно спикер верхней палаты парламента и мэр столицы) подписал с китайскими компаниями соглашение о строительстве завода электрокаров. В последующем Таджикистан освободил импортеров электромобилей от налогов и пошлин, а к сентябрю 2025 года перевел все столичные службы такси на электрокары. Поскольку практически все электрические автомобили в стране китайские, эти решения приносят прямую выгоду КНР.

Технологическая экосистема: за пределами автомобилей

Успех китайских электромобилей в Центральной Азии - часть более широкого тренда технологической экспансии Китая в регионе. К 2025 году количество предприятий с китайским капиталом в Центральной Азии превысило 11 тысяч, что составляет 13% всех предприятий с иностранным капиталом в регионе.

Электромобили - это не просто транспортные средства, а элементы комплексной технологической экосистемы, которая включает:

Зарядную инфраструктуру: Развитие сети зарядных станций критически важно для массового перехода на электромобили. Мировой опыт показывает стремительный рост зарядной инфраструктуры - к 2025 году в мире насчитывается более 5 миллионов общественных зарядных станций, половина из которых - быстрые зарядки. Китай лидирует в этом процессе, на его долю приходится 65% всех общественных зарядных станций мира.

В Центральной Азии развитие зарядной инфраструктуры отстает от мировых темпов. Например, в России, которая во многом отражает региональные тенденции, на середину 2024 года насчитывалось лишь 7,4 тысячи публичных зарядных станций, из которых только треть (2,5 тысячи) были быстрыми. При этом распределение было крайне неравномерным: на Москву приходилось 42% станций. Аналогичная ситуация наблюдается и в странах Центральной Азии, где зарядная инфраструктура концентрируется в столицах и крупных городах.

Стандарты зарядки: Большинство зарядных станций в регионе поддерживают европейские стандарты Type 2 и CCS Combo 2, но с ростом числа китайских электромобилей набирает популярность китайский стандарт GBT. Это создает основу для будущего доминирования китайских стандартов в регионе.

Технологии будущего: Беспроводная зарядка и система V2G (когда электромобиль отдает энергию обратно в сеть) пока остаются экзотикой для региона, но китайские производители уже активно развивают эти технологии. В мире как минимум восемь автопроизводителей работают над созданием беспроводных зарядных станций.

Интеллектуальные транспортные системы: следующий этап интеграции

Развитие электромобильности создает основу для внедрения более сложных систем управления транспортом. Мировой рынок интеллектуальных транспортных систем (ИТС) демонстрирует устойчивый рост - с $48,1 миллиарда в 2024 году до прогнозируемых $97,8 миллиарда к 2033 году (рост на 7,8% в год).

ИТС включают комплексные решения для оптимизации транспортных сетей: датчики, системы связи, аналитику данных и искусственный интеллект для сбора, обработки и распространения информации в реальном времени. Эти системы позволяют улучшить безопасность, эффективность и устойчивость транспортных систем.

Для Центральной Азии внедрение ИТС представляет особый интерес, так как позволяет решать проблемы перегруженности городов и неэффективного использования транспортной инфраструктуры. Однако учитывая доминирование китайских производителей электромобилей в регионе, вполне вероятно, что внедрение ИТС также будет происходить на основе китайских технологий и стандартов.

Последствия технологической зависимости

Доминирование китайских электромобилей в Центральной Азии создает ситуацию, когда страны региона вынуждены постепенно перенимать китайские стандарты развития автомобильной индустрии. Это касается не только инфраструктуры зарядки, но и сервисного обслуживания, замены и утилизации аккумуляторов, а в перспективе - стандартов автоматизации и беспилотного управления.

Такая зависимость от китайских технологий создает несколько потенциальных проблем:

Отсутствие пространства для конкурентов: Технологическая монополия Китая делает практически невозможным выход на рынок других производителей. Даже если европейские или американские компании захотят предложить альтернативу, они столкнутся с уже сформированной экосистемой, ориентированной на китайские стандарты.

Вопросы безопасности данных: Современные электромобили собирают огромное количество данных о передвижениях, предпочтениях и поведении пользователей. Контроль над этими данными со стороны китайских компаний создает потенциальные риски для национальной безопасности стран региона.

Технологический суверенитет: Страны Центральной Азии могут оказаться в ситуации полной технологической зависимости от Китая, что ограничит их возможности для самостоятельного развития автомобильной и смежных отраслей промышленности.

Перспективы развития: между интеграцией и суверенитетом

В среднесрочной перспективе страны Центральной Азии, вероятно, продолжат интеграцию в китайскую технологическую экосистему. Это обусловлено как экономическими выгодами (доступ к современным технологиям, создание рабочих мест, развитие инфраструктуры), так и политическим курсом многих стран региона на сближение с Китаем.

Однако в долгосрочной перспективе может возникнуть запрос на большую технологическую самостоятельность. Одним из возможных путей развития могло бы стать создание региональных альтернатив китайским технологическим решениям, возможно, в сотрудничестве с другими странами, такими как Россия или Турция.

Второй саммит "Центральная Азия - Китай", прошедший в Астане в июне 2025 года, подтвердил взаимную заинтересованность сторон в углублении сотрудничества. Участники подчеркнули важность развития транспортной и энергетической инфраструктуры, а также необходимость адаптации правил международной торговли к меняющемуся миру.

Как отметили эксперты, формат "Центральная Азия - Китай" выгодно отличается от других подобных инициатив конкретным экономическим, транспортным, инновационным и инвестиционным содержанием. В отличие от ЕС, который открыто заявляет о желании оторвать регион от России и Китая, Пекин предлагает модель сотрудничества, которая позволяет формировать зону стабильности и совместного развития.

Неизбежная интеграция?

Экспансия китайских электромобилей в Центральной Азии - это не просто история экономического успеха, а пример того, как технологическое доминирование способно трансформировать целые регионы. Страны ЦА, въезжая в новый этап развития автомобильной отрасли на китайских электрокарах, действительно вынуждены постепенно перенимать китайские стандарты и встраиваться в китайскую технологическую экосистему.

Этот процесс приносит очевидные выгоды - современные транспортные средства, развитие инфраструктуры, улучшение экологической ситуации. Но он же создает и риски технологической зависимости, которая может ограничить суверенитет стран региона в долгосрочной перспективе.

Балансирование между преимуществами технологической интеграции и рисками потери суверенитета станет ключевой задачей для политиков Центральной Азии на протяжении следующего десятилетия. Удастся ли им найти этот баланс - покажет время, но уже сейчас ясно, что китайская электромобильная экспансия изменила регион бесповоротно.