Кто и как пытался помешать триумфу Азербайджана? - НЕСКОЛЬКО СЛОВ О НЕДОБРОЖЕЛАТЕЛЯХ И НЕУДАЧНИКАХ
Каждый региональный и трансрегиональный проект, начинаемый Азербайджаном, в обязательном порядке наталкивается на препятствия. Каким бы ни был их бюджет, сколько бы стран они ни охватывали и какую пользу им ни сулили, азербайджанские инициативы никогда не проходили на ура и под общие аплодисменты. Их всегда приходилось пробивать сквозь порой непроходимые стены косности и непонимания.
То же происходило на протяжении более чем десятка лет с проектом железной дороги Баку-Тбилиси-Карс. Дорога, которая официально откроется сегодня, 30 октября, можно сказать, рождалась в муках.
Азербайджан, Грузия и Турция подписали межправительственное соглашение о создании железнодорожного коридора 7 февраля 2007 года.
Но еще задолго до этого, когда стороны только начали обсуждать возможности создания такого пути, Армения принялась протестовать, а затем задействовала все силы диаспоры и лобби для того, чтобы помешать его реализации. Основным аргументом было наличие железной дороги Гюмри-Карс, которую армянская сторона предлагала задействовать в коридоре из Азии в Европу. Дорога, правда, не действует уже больше двадцати лет, так как турецко-армянская граница закрыта Анкарой по причине оккупации Арменией азербайджанских территорий. Понимая, что это неприемлемо для Азербайджана, без которого проект не осуществим, армянская сторона тем не менее пыталась лоббировать свой взгляд на железнодорожное сообщение между Европой и Азией.
Дошло до того, что в 2006 году вопрос был поднят в Конгрессе США. Американские конгрессмены выступили с резолюцией против БТК, от имени Штатов заявив, что дальнейшая изоляция Армении недопустима.
Армянское лобби вполне логично посчитало, что новый проект еще более усилит изоляцию Армении. В принципе, Азербайджан не ставил перед собой такой цели. Не ставил он ее и в начале 90-х, когда решался вопрос экспортного трубопровода в Европу в обход России. Баку был готов построить трубу напрямую через Армению при условии прекращения оккупации и вывода армянских вооруженных формирований. Но опьяненный легкой добычей Ереван отказался, считая, видимо, что получит сразу "и деньги, и стулья". В результате почти четверть века дивиденды от БТД получает Грузия, а Армения осталась ни с чем.
Армянские лоббисты в Конгрессе беззастенчиво заявляли о якобы нецелесообразности БТК в отличие от недействующей Карс-Гюмри-Тбилиси-Баку, которую, дескать, ничего не стоит реанимировать. О том, на каких условиях возможна была бы такая "реанимация", лоббисты предпочитали не распространяться, так как условия эти были бы невыполнимы для протеже-Армении. В результате банковский комитет Сената 21 сентября 2006 года принял решение, согласно которому, Банк импорта и экспорта США не предоставит гарантии, займы или другое возможное финансирование для строительства железной дороги БТК в обход Армении. А в октябре того же года Сенат окончательно заблокировал финансовое содействие проекту, запретив американским компаниям участвовать в финансировании строительства железной дороги между Турцией и Грузией в обход Армении..
Как и следовало ожидать, отказал в финансировании и Евросоюз, где лоббирующие интересы Армении деятели так же выдвигали аргумент против в виде дороги Гюмри-Карс.
По словам Мэтью Брайзы, занимавшего тогда пост заместителя госсекретаря по вопросам Европы и Евразии, "конечно, нам бы хотелось, чтобы железная дорога, соединяющая Турцию и Азербайджан, прошла через Армению - с экономической точки зрения это более целесообразно. Но мы не можем принимать решения насчет этого. Инвесторы сами выдвигают выгодную для них инвестиционную схему. Если Азербайджан, Грузия и Турция хотят провести железную дорогу, мы не можем возражать".
Не проявляла большой радости по поводу проекта и Россия, рассчитывавшая добиться от Тбилиси открытия проходящих через оккупированную Абхазию коммуникаций.
Ситуация вокруг БТК складывалась не самая благоприятная, говорилось даже о ее бойкоте после завершения. Определенная работа проводилась грузинской стороной. Реализация проекта несколько раз откладывалась под различными предлогами, вплоть до сурового климата в горной местности Грузии.
Если в Турции никаких протестов по поводу строительства БТК никогда не звучало, то в Грузии с подачи армянской общины вопрос временами поднимался. Не на официальном уровне, но на уровне различных экспертных кругов и гражданского общества. Экологи, "зеленые", всевозможные активисты время от времени подавали голоса против строительства дороги. Звучали также мнения, что БТК, дескать, сведет на нет роль грузинских портов, в первую очередь Поти, отобрав у них "хлеб". Особенно усердствовали координируемые из Еревана националисты Джавахети, которым не было дела до того, что новая дорога поможет населению региона поднять уровень благосостояния и будет способствовать его процветанию.
Первоначально заявлялось о якобы убийственности проекта для местного природного ландшафта. Когда несостоятельность таких утверждений была доказана и стало ясно, что дороге быть, пошли претензии относительно нарушения имущественных прав армянского населения, непривлечении его к строительным работам и так далее. Хотя это, конечно, не соответствовало действительности.
Сегодня армянская община забыла об экологии и думает только о том, смогут ли местные предприниматели-армяне воспользоваться выгодой нового железнодорожного коридора. Следует подчеркнуть, что Азербайджан не имеет никаких претензий в связи с использованием дороги во благо региона Джавахети. Его армянские жители - тоже граждане Грузии и их выгода - это выгода грузинской экономики. А процветание стран-участниц и является в конечном итоге главной целью проекта. Однако подобное отношение не распространяется на Армению, экономику которой Азербайджан поднимать не намерен и не обязывался.
Модернизация железнодорожной инфраструктуры уже изменила облик региона, и процесс еще будет продолжаться. Не видеть этого просто невозможно.
Как пишут грузинские СМИ, ныне станция "Ахалкалаки", где проходит 14 путей - большой комплекс, куда входят несколько объектов (пункт перестановки грузовых вагонов, здание вокзала, район для переноса грузов из вагонов в вагоны, локомотивное и вагонное хозяйства, ремонтное депо и другие сооружения). Здесь стыкуются две колеи разной ширины - "советская" (1520 мм), идущая со стороны Марабды, и "европейская" (1435 мм) со стороны Карцахи. Как говорят грузинские железнодорожники, такой станции в Грузии пока еще не было. Дорога в Ахалкалаки сегодня отвечает всем стандартам и совершенно отличается от той, что была построена в советские времена. Смена колеи будет происходить так, что пассажиры, которые поедут по новому маршруту, даже не заметят этого. На грузовых составах же смена тележек будет занимать всего 20-30 минут.
Выгоду БТК для Грузии, а значит - для грузинского народа и грузинского бизнеса отрицать невозможно. В первую очередь, следует помнить, что железнодорожный коридор вернул Грузии ее важную региональную транзитную роль, которую она потеряла после войны 2008 года. Интересно, что еще в 2013 году тогдашняя глава МИД этой страны на саммите НАТО в Брюсселе заявила о возможности использовать БТК для вывода натовских сил из Афганистана...
Сегодня дорога открывается. Проект состоялся, и Азербайджан с Турцией, взявшие на себя основную часть финансирования проекта (в первую очередь, конечно, азербайджанская сторона), справились с этой задачей. Им не потребовалось стороннее финансирование.
Явная ангажированность протестов против БТК армянством, неприкрыто проармянская позиция американских и европейских законодателей сделали проект вопросом не только экономического интереса, но и принципа.
И принципы, и интересы были удовлетворены. Несмотря ни на что.
Лейла Таривердиева
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
