Кризис в Суэцком канале показал, что будущее за железнодорожными коридорами - российский эксперт для Day.Az
Водный транспорт всегда был более экономичным чем наземный транспорт. Это было в период, когда существовал кружевной транспорт, появился паровой транспорт, не говоря уже о транспорте на дизельной тяге. Однако, если просто сопоставлять цену перевозки на железной дороге, к примеру, с ценой перевозки на морских судах, сухогрузах, то невозможно понять почему же совершилась железнодорожная революция в мире. Водный транспорт всегда был выгоден, даже когда грузы перебрасывались по каналам, специально возведенным в Англии, Франции, когда наблюдалась революция каналов в конце 18 - начале 19 века. Ответ кроется в том, что люди живут на континенте. И как бы ни были выгодны морские коммуникации, водный транспорт как бы он ни оставался при любом развитии технологий более экономичным по отношению к наземному транспорту, наземный транспорт просто необходим. Без него невозможно экономическое развитие, добраться до ценнейших ресурсов, довести те же самые грузы к портам. Этот закон, который находится за гранью математики сравнений, определяет успех проектов, которые будут реализовываться на Евразийском пространстве.
Об этом Day.Az сказал директор Института нового общества Василий Колташов.
По мнению нашего собеседника, проекты "Север-Юг" и "Запад-Восток" будут успешны, потому что они обеспечат соединение континентальных рынков и формирование возможно целостного континентального рынка, в дальнейшем единого рынка капиталов, товаров, услуг и рабочей силы на Евразийском континенте.
"Задача эта крайне непростая, но она не может быть решена без использования развития наземного транспорта. Водным транспортом такие задачи решены быть не могут. По этой причине очевидно, что экономический рост будет требовать развитие континентальных наземных транспортных сообщений и сам будет стимулироваться развитием этих сообщений. В этом смысле кризисная ситуация в Суэцком канале, когда выяснилось, что морские коммуникации неидеальны и здесь можно просто сесть на мель в середине Египта и остановить колоссальный поток сухих и жидких грузов в мировой экономике, показывает, что не всегда справедливо отдавалось предпочтение морским перевозкам, сколь бы они не казались дешевыми. И что наземный транспорт был недооценен, в последние десятилетия искусственно задвинут на задворки экономической жизни и что в принципе его ожидает ренессанс и новый подъем. Это вывод из по сути символического события из-за блокировки Суэцкого канала одним единственным сухогрузом, парализовавший на неделю мировую торговлю", - заявил он.
Российский эксперт отметил, что водный транспорт обеспечивает связи на большом расстоянии, но не обеспечивает глубокие доставки этих товаров.
"То есть, морской транспорт приводит грузы к портам, но не вглубь материков. И для того, чтобы эти товары перемещались вглубь материков, они должны быть изначально в рамках наземного транспорта. В этом смысле наземный транспорт будет конкурировать с водным транспортом, непременно его дополняя. Однако модель торговли, когда соседние страны будут торговать друг с другом по сухопутным путям, а не пытаться доставлять грузы на какие-то иные рынки только лишь морскими путями, будет развиваться. То есть наземный транспорт в ближайшие годы получит довольно большое развитие, особенно это касается скоростного железнодорожного транспорта. Да и автомобильный транспорт, имеющий определенные преимущества в транспортировке грузов от склада до дверей получателя, тоже будет развиваться", - считает наш собеседник.
Директор Института нового общества также сообщил, что модель континентальной торговли несколько отличается от модели глобализации.
"С точки зрения глобализации есть Шанхай и другие китайские порты, которые загружают товары для других континентов и эти товары плывут по океану. Здесь, не отказываясь от этой политики, будет нарастать политика транспортировки товаров вглубь. Также будет более тесное взаимодействие экономик, которые вроде бы имеют выход к морю, но в то же время имеют и соседство с другими рынками, которыми очень выгодно взаимодействовать и торговать. Осознание важности этой возможности является главным следствием из кризиса всей модели глобализации. Потому что блокировка Суэцкого канала продемонстрировала некоторые проблемы водного транспорта, тогда как есть серьезнейшие преимущества наземного транспорта и наземной торговой взаимосвязи", - сказал он.
Колташов полагает, что проекты "Север-Юг" и "Запад-Восток" имеют определенные преимущества по отношению к тому, что мы привыкли называть свободной торговлей.
"Когда грузы прибывают в порты, оттуда они отправляются в другие направления. Здесь грузы могут циркулировать из материковых зон в области, находящиеся далеко от моря. Поскольку товарные потоки могут быть очень большими, то транспортные издержки могут быть веьма незначительными. В этой ситуации будет существовать конкуренция, но это не означает, что мы увидим упадок морской торговли, она будет продолжать расти дальше. Дело в том, что рядом с ней будет стремительно расти другая торговля, которая лишь отчасти будет перехватывать уже существующие товарные потоки. Куда больше она будет забирать на себя и создавать новые товарные потоки. И уже создав их она действительно может втягивать в себя старые товарные потоки, которые раньше были направляемы по морскому пути, будь то Суэцкий или Панамский каналы", - пояснил эксперт.
Возможно, продолжил он, в Египте будет поставлен вопрос о расширении пропускной способности Суэцкого канала, его модернизации и таким образом Египет сможет обеспечить только сохранение транзита, но и его увеличение.
"Однако альтернативным являются континентальные маршруты. Развитие континентальных маршрутов обладает очень большим потенциалом. По сути, этот потенциал не был реализован в достаточной мере несколько десятилетий. Несомненно, эти новые маршруты будут строить конкуренцию водным путям. Другое дело, что не всегда и не везде можно заменить один маршрут другим. Давайте рассмотрим пример. Когда вы отправляете товар морским путем, вы должны довести его по суше. В порту вы должны его загрузить на суда. Потом эти суда должны отплыть куда-то и вновь должны пройти погрузочно-разгрузочные работы, для того чтобы отправиться наземным транспортом. То есть, каким бы ни был выгодным водный транспорт с точки зрения издержек самой перевозки, операции погрузочно-разгрузочной работы весьма дорогостоящие.
А теперь представим, что груз отправлен по наземному пути, к примеру по Евразийским континентальным маршрутам. Тут удастся избежать погрузочно-разгрузочных работ. Это особенно очевидно в случае с перевозкой контейнеров и сыпучих грузов. Получается, что во многих случаях будет гораздо выгоднее пользоваться наземными коммуникациями, чем опираться на, казалось бы, более выгодные морские пути. Потому что перевозки будут обходиться дороже, придется оплачивать лишние операции, связанные с погрузкой и разгрузкой. Надеюсь, что Суэцкий инцидент не повторится, потому что рассматривать его как нечто постоянное было бы неправильно. Это случилось один раз и маловероятно, что такие истории будут происходить часто. Очевидно, что при перевозке товаров из континентальной страны в континентальную страну в Евразии, где огромные наземные пространства, гораздо выгоднее двигаться по наземным путям, не прибегая к морским путям", - подытожил Василий Колташов.
Абдул Керимханов
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
