Нынешняя геополитика улучшает перспективы Срединного коридора – Станислав Ткаченко для Day.Az
Интервью Day.Az с доктором экономических наук, профессором Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) Станиславом Ткаченко.
- Как нынешние геополитические риски повлияют на ситуацию в мировой экономике? Кто проиграет, а кто выиграет от проблем, возникших на ближневосточных проливах?
- После резкого сокращения в период пандемии, мировая экономика довольно быстро в 2021-2022 годах восстановила потерянные позиции. Но, начиная с нынешнего года, она вступила в период медленного и неуверенного роста практически во всех регионах, за исключением Африки и Южной Азии. Если общемировые средние темпы роста в предшествовавшем пандемии десятилетии составляли 3,8 процента в год, то в нынешнем году они снизились до 3,0 процента, а в будущем году могут сократиться еще на полпроцента.
Среди причин такого развития событий геополитические причины занимают особое положение. Тезис о том, что на место глобализации приходят деглобализация и декаплинг (раскол, разъединение) крупнейших мировых экономик, находит свое подтверждение в развитии событий в Украине, на Ближнем Востоке, в Южно-Китайском море, в нарастающем конфликте США и Европейского Союза. Написанные в Вашингтоне правила глобальной экономики, как теперь становится ясно экспертам, односторонне выгодны США и их ближайшим сателлитам. Отдельным государствам и регионам за прошедшие 30 лет удавалось проехать на поезде глобализации "безбилетниками", наращивая свой экспорт в богатые государства Глобального севера за счет дешевых человеческих и сырьевых ресурсов. Так поступали Китай, Мексика, Бразилия, многие государства Юго-восточной Азии. Но бесконечно это продолжаться не могло. Администрация Дональда Трампа еще в 2017 году заявила, что ставит интересы своей экономики выше либеральных правил мировой торговли.
Так совпали два процесса: разочарование крупнейших экономик планеты в нынешней модели глобализации и нарастание конфликта между слабеющим гегемоном (США) и быстро развивающимися государствами Мирового большинства, лидерами среди которых являются государства - члены БРИКС. Фактически любой их спор или конфликт принимает общемировое значение. А в условиях нестабильного роста и постоянных кризисов (инфляционного, энергетического, продовольственного) стороны предпочитают сначала замораживать экономические связи и предпринимать санкционные меры, а только потом включать дипломатию для разрешения возникающих проблем.
Конфликт на Ближнем Востоке может стать хорошей иллюстрацией указанного выше. Кризис вокруг судоходства в Красном море вдоль берегов Йемена возник как его побочное следствие. Но он отражает недоверие ведущих государств друг к другу, их различные подходы к военной операции Израиля в секторе Газа. Как следствие, он ведет с росту угроз мировым транспортным путям, концентрации военной силы в регионе и грозит вылиться в полномасштабную войну между США и их противниками.
- Как известно, через Баб-эль-Мандебский пролив осуществляется 12 процентов всей мировой торговли, а крупнейшие судоходные компании, на которые приходится более половины контейнерных перевозок в мире, уже остановили свои суда. Каким маршрутом можно будет заменить ныне существующие, если проблемы будут усугубляться?
- Как известно, дьявол кроется в деталях. То есть в любом явлении есть малозаметные составляющие, которые не следует упускать из виду, поскольку они сильно влияют на суть явления или процесса.
Нестабильность региону Баб-эль-Мандебского пролива свойственна многие десятилетия, вспомним хотя бы не покидавших первые полосы газет десять лет назад сомалийских пиратов. Поэтому нельзя сказать, что нынешний кризис, связанный с обстрелами йеменскими хуситами кораблей, доставляющих грузы в порты Израиля или из них, стал откровением для мирового судоходства. Данные статистики за предыдущие несколько дней показывают, что изменили курс движения и стали искать другие пути примерно 4-5 процентов судов, планировавших идти Красным морем и Суэцким каналом. Это незначительный показатель, никаких макроэкономических последствий для мирового хозяйства он иметь не будет.
Да, действия хуситов направлены против их врага - Израиля, и порты этого государства уже сейчас парализованы, корабли из разных стран их избегают. Пока нет ответа на вопрос, объединится ли мировое сообщество вокруг идеи восстановления судоходства в Эйлате или Ашдоде. Думаю, что этого не произойдет до окончания военных действий в секторе Газа. Так что разрешение кризиса в судоходстве в регионе Ближнего Востока может быть скорым, если оно пойдет дипломатическим путем, и разрушительным, если за решение проблемы возьмутся американские военные.
Маршруты, способные заменить путь по Красному морю, существуют, но они менее удобные для судоходства с точки зрения экономики транспортной отрасли. Два основных: вокруг Африки, а также через Панамский канал. В качестве дополнительных можно рассмотреть маршруты вокруг мыса Горн и по Северному морскому пути. Также следует рассмотреть множество гибридных маршрутов, где контейнеры, генеральные и насыпные грузы могут перемещаться с кораблей на железнодорожные платформы или грузовики, а затем обратно на корабли. Один из таких путей - МТК "Север-Юг", где Азербайджан является центральным звеном.
- Насколько может возрасти роль сухопутных перевозок Азия-Европа в связи с происходящим? В частности Срединного коридора? Каковы перспективы грузоперевозок по Срединному коридору, исходя из сегодняшней ситуации?
- Цифровые показатели роста сухопутных перевозок между Европой и Азией уже сейчас значительные, они измеряются сотнями миллионов тонн. Главные маршруты - через Центральную Азию и Россию. Перспективы Срединного коридора, особенно в условиях нестабильности на Ближнем Востоке, очень хорошие. Но чтобы они воплотились в жизнь, требуется проделать огромную работу и с точки зрения инвестиций в транспортно-логистическую инфраструктуру, и для убеждения грузоотправителей в том, что этот маршрут безопасный и обеспечивает качественную доставку грузов в короткие сроки по привлекательным тарифам. Это непростая задача, и сейчас идет работа по ее разрешению.
Россия смотрит на этот проект критически, но сейчас в целом ее отношение к новым транзитным путям в Евразии положительное. Россия сама не справляется с потоком грузов на своем Восточном полигоне, т.е. по сибирским и дальневосточным маршрутам между европейской частью страны и азиатскими рынками. Поэтому некоторое снижение транзитного грузопотока будет легко замещено российскими грузоотправителями.
- Какую роль может сыграть ветка Срединного коридора, строящаяся в настоящее время Азербайджаном через Иран в Нахчыван и далее в Турцию?
- Это достаточно рискованный с точки зрения инвестиций проект, и пока трудно предвидеть, что завершение его строительства будет иметь глобальный эффект. Уже существующие маршруты через Азербайджан и Грузию в Турцию или к портам Черного моря способны справиться с нынешними товарными потоками между Китаем и Европой через Центральную Азию и Южный Кавказ. Иран - не простой переговорщик, и ему еще предстоит найти общие интересы в транспортной сфере с Азербайджаном и Грузией. Россия помогать реализации этого проекта, скорее всего, не будет, поэтому и частные российские инвесторы скорее предпочтут вкладывать деньги в МТК "Север-Юг", чем в этот сложный проект.
Тем не менее, главный принцип мировой транспортно-логистической отрасли состоит в том, что транзитных коридоров должно быть много, и они должны быть качественные. Для любого хорошего коридора обязательно наступит момент, когда в силу объективных факторов (роста объемов торговли) или по стратегическим причинам (военные конфликты, экономические санкции) он будет востребован и позволит вернуть вложенные инвестиции.
Лейла Таривердиева
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
