Война коридоров – ставки повышаются - АНАЛИТИКА от Лейлы Таривердиевой
Автор: Лейла Таривердиева
В понедельник Иран и Индия подписали 10-летний контракт на развитие и эксплуатацию иранского порта Чабахар. Посредством этого порта Индия планирует транспортировать грузы в Иран, Афганистан и страны Центральной Азии, минуя пакистанские порты Карачи и Гвадар. По мнению индийской стороны эта сделка "открыла новые возможности для торговли и повысила устойчивость цепочек поставок по всему региону".
Чем больше торговых путей, тем, наверное, лучше. Но только в том случае, если проекты служат интересам развития, а не голой конкуренции, и согласуются с региональными реалиями, а не чьими-то амбициями и политическими симпатиями. Заключенной Ираном и Индией сделке придается слишком большое значение, между тем, создающийся таким образом маршрут логистики не носит глобального характера и позволяет удовлетворить политические амбиции подписавшим документ сторонам. Индия как противник Пакистана рассчитывает оставить его в стороне от регионального транзита. Индусы также рассчитывают сыграть в американскую игру и обнулись значимость китайской инициативы "Один пояс, один путь", перетянув одеяло евразийской логистики на себя. Тут стоит напомнить о другом амбициозном проекте - Экономическом коридоре IMEC, меморандум по которому был подписан в сентябре прошлого года в ходе саммита G20 США, Индией, ОАЭ, Саудовской Аравией, Евросоюзом, Францией, Италией и Германией.
Об IMEC поговорим чуть позже, а пока отметим, что подписанный в понедельник Индией и Ираном документ разные стороны представляют по-разному. Армянские СМИ утверждают, что проект станет частью несуществующего коридора Север-Юг, проходящего через Иран, Армению и Грузию к Черному морю. Российские и азербайджанские медиа видят частью транзита уже действующий коридор Север-Юг, проходящий от Персидского залива через Иран и Азербайджан и далее в Россию. На сайте ТВ БРИКС утверждают, что новый торговый маршрут предназначен для перевозки грузов из Индии и стран Персидского залива в Западную и Северную Европу через территории Ирана, Азербайджана и России, в том числе путем соединения железных дорог этих трех стран.
Однако задача Индии на данный момент - выйти на Афганистан и Центральную Азию в обход Пакистана и вытеснить Китай с центрально-азиатского рынка. С выходом на Европу она, судя по всему, пока не торопится по причине отсутствия необходимой инфраструктуры. Модернизация порта Чабахар обойдется в около 400 миллионов долларов, строительство же транспортно-логистической инфраструктуры в северном и западном направлении потребует миллиардов. В принципе, возможности движения на запад ей могла бы предоставить Турция, а в северном и северо-западном направлении логистику способна обеспечить железнодорожная инфраструктура Азербайджана. Но тут в дело вступают политические симпатии и антипатии.
В ноябре прошлого года было сообщено, что Армения ведет переговоры о присоединении к иранскому порту Чабахар, поскольку стремится получить доступ к Индии и другим странам Азии и присоединить этот маршрут к МТК Север-Юг.
Разговоры о коридоре из Персидского Залива в Европу через Армению ведутся давно, но его до сих пор не существует. Сложный горный рельеф страны делает нерентабельным прокладку железной дороги, которая могла бы обеспечить эффективные грузоперевозки. Поэтому армянский вариант Север-Юг изначально планировался как автомобильная дорога протяженностью 556 километров от границы с Ираном до границы с Грузией. Работы начались в 2009 году. На начало 2024 года, то есть за 15 лет, был проложен только 31 километр пути. О выходе через Армению на Россию говорить вообще не стоит, так как единственный путь на Север это дорога через Верхний Ларс, которая еле справляется с потоком грузов и пассажиров стран самого региона.
Неделю назад правительство Армении и ЕБРР подписали кредитное соглашение на сумму 236 миллиона евро. Эта сумма будет предоставлена на строительство части 60-километровой дороги Сисиан-Каджаран в рамках 4-го транша автодорожного коридора Север-Юг. В целом строительство этой дороги потребует 708 миллионов евро, а сам 556-километровый армянский сегмент МТК уже подорожал до 3 миллиардов долларов. Коридор полностью должен был быть сдан еще в 2019 году, теперь же сроки сдачи только одного участка Сисиан-Каджаран отложены до 2032 года.
Тем временем, в Азербайджане существует необходимая для трансрегионального транзита инфраструктура. Есть современные железные дороги и автомагистрали. Для соединения железных дорог Азербайджана и Ирана не достает только небольшого участка Решт-Астара, со строительством которого ИРИ тянет много лет. Других серьезных недостатков у азербайджанского транзита нет. Недавно завершились работы по модернизации грузинского участка железнодорожного коридора Баку-Тбилиси-Карс, с 20 мая грузоперевозки по БТК возобновляются. Расширение грузинского участка позволит увеличить мощность грузоперевозок с 1 миллиона до 5 миллионов тонн в год. Кроме того, в Азербайджане имеется разветвленная сеть автомагистралей с удобным рельефом, и перевозчикам не придется зависеть от одного единственного горного маршрута, который способна предоставить Армения. Вся эта инфраструктура может эффективно обсулуживать транзит и с Востока на Запад, и с Юга на Север и на Запад.
Если Индия готова ждать с транзитом своих грузов на Север и Запад до 2032 года, значит, ее нынешние телодвижения никак не связаны с экономической необходимостью, а преследуют лишь геополитические цели. Причем, цели эти диктуются со стороны. Конечно, Дели и сам заинтересован в том, чтобы обнулить проекты Китая и лишить Турцию исторического статуса евразийского торгового узла. Но делает она это в рамках более широких планов "сдерживания Китая" и выбивания поддерживаемого им Срединного коридора.
Теперь самое время вернуться к проекту IMEC, о котором договорились Штаты, Индия, Евросоюз и ряд арабских и европейских стран. Сделка была заключена в год 10-летия инициативы "Один пояс, один путь", что вряд ли случайно. Согласно лоббируемому американцами плану, индийские товары должны были из порта Мумбаи отправляться в Джебель-Али в ОАЭ, а затем переправляться через Саудовскую Аравию поездом в Израиль, чтобы дальше на кораблях из Хайфы транспортироваться в европейские порты Пирей (Греция), Марсель (Франция) и Мессина (Италия). В ходе саммита G20 серьезное давление было оказано на Италию, поддерживавшую тесные экономические связи с КНР, и в результате в декабре 2023 года единственная в китайском проекте крупная страна ЕС отказалась от участия в "поясе-пути".
Соответствующий меморандум был подписан в сентябре 2023 года, до того, как вспыхнул Ближний Восток. Когда в 2022 году началась нормализация между Израилем и странами Персидского залива, появилась идея создания так называемого "Индо-Арабо-Средиземноморского коридора". В регионе наступил относительный мир, и кому-тио показалось, что Срединный коридор уже не будет нужен. Однако грянуло 7 октября и ситуация на этом пространстве обострилась настолько, что о деэскалации сегодня может говорить только патологический оптимист. Разгоревшийся конфликт свел на нет энтузиазм инициаторов IMEC. Хотя, как считают эксперты, проект был обречен на неудачу и без обострения на Ближнем Востоке. Красиво проект выглядит только на бумаге, но когда пытаешься переложить его на реальную почву, становится понятно, что он трудно реализуем. Оставим в стороне политические аспекты. В странах следования отсутствует соответствующая инфраструктура. В Греции, например, очень слабо развита железнодорожная система, а в пустыне Саудовской Аравии и ОАЭ железную дорогу придется строить с нуля. А еще ведь планируются электрический кабель, трубопровод с зеленым водородом и прочая инфраструктура. Кроме того, несколько лет уйдет только на проектирование столь протяженного маршрута, и дойдет ли до строительства - большой вопрос.
Кроме того, вызывает вопросы сделка по IMEC без участия Турции, которая исторически являлась и является местом пересечения торговых путей из Азии в Европу. После подписания меморандума по IMEC, Президент Турции Эрдоган объявил о планах по созданию торгового коридора с участием Ирака, ОАЭ и Катара, альтернативного коридору Индия-Ближний Восток-Европа. "Не может быть коридора без Турции", - завили Эрдоган. Не может быть и, скорее всего, не будет.
Неоспоримо, что наиболее выгодным для Европы, конечно, был транзит из Азии по российской территории. Но теперь это невозможно из-за войны в Украине и санкций, и отношения так испорчены, что Штаты не позволяет Евросоюзу открыть границы с РФ, даже если это будет жизненно важно для Европы. В такой ситуации наиболее реальной альтернативой, причем, уже существующей, выглядит Срединный коридор, проходящий через Азербайджан. А если мы говорим о странах Персидского залива и Индии, то - азербайджанский сегмент МТК Север-Юг, интегрированный с маршрутом Юг-Запад посредством БТК. Не нужно изобретать велосипед, он уже давно изобретен. Опять же, если Индия готова ждать до 2032 года, а Европа согласна рушить отношения с Китаем и дожидаться завершения войны на Ближнем Востоке, то вопросов нет. Как раз к завершению строительства 24-километровой части дороги Сисиан-Каджаран, наверное, наступит стабильность и на Ближнем Востоке. Что там ждать осталось - каких-то восемь лет...
В настоящее время на евразийском пространстве разворачивается процесс, который можно назвать войной коридоров. И что характерно - генератор ее находится за океаном. США ничего не теряют от проблем, создающихся нездоровой конкуренцией в региональной логистике, они, наоборот, получают экономические бонусы, а заодно - возможность осуществить грандиозный план "сдерживания Китая". Такие же интриги плелись столетия назад вокруг Великого Шелкового пути, за контроль над которым бились многие народы и проливалась кровь. Сегодня путь из Азии в Европу хотят контролировать Соединенные Штаты. Мертворожденные проекты новых коридоров служат этой цели. В качестве альтернативы Китаю избрана Индия. Последняя, в свою очередь обещала транзит своему новому и совершенно бессмысленному с точки зрения эффективности "стратегическому партнеру" в лице Армении.
Между тем, для торговли между Востоком и Западом единственным стабильным, далеким от горячих зон и обеспеченным хорошими отношениями всех стран по маршруту следования является именно Срединный коридор. Тут не может быть никаких возражений. Китай, Центральная Азия, Азербайджан, Грузия, Турция - это пояс мира, способный обеспечить безопасную торговлю и развиваться. А еще - строить отношения с Севером и Югом, что является дополнительной гарантией того, что никакие политические игры не поставят транзит под угрозу и не превратят коридор в предмет спекуляций. Интеграция, а не конкуренция коридоров сможет обеспечить выгоду всем.
Однако Запад хочет развивать те международные маршруты, которые будут находиться под его контролем. Геоэкономические процессы тем временем развиваются по собственной логике. Желающих же разбираться в этой логике становится все меньше.
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
