Новые поезда и маршруты: перспективы железных дорог Азербайджана - РАСКЛАД от Рауфа Агамирзаева
В рамках "Государственной программы на 2025-2030 годы" обсуждаются технические и коммерческие вопросы, касающиеся приобретения 20 пассажирских поездов, а также 50 спальных вагонов для межрегиональных маршрутов. В настоящее время проводится оценка предложений от зарубежных компаний. Об этом сообщают СМИ со ссылкой на ЗАО "Азербайджанские железные дороги" (ADY).
В конце октября ADY и китайская компания CRRC Zhuzhou Locomotivл подписали контракт на поставку 4 новых пассажирских поездов. Каждый поезд будет состоять из 7 вагонов и рассчитан на 434 сидячих места (первый, бизнес и стандартный классы), сообщают СМИ со ссылкой на ADY. При длине около 135 метров поезда смогут развивать максимальную эксплуатационную скорость 140 км/ч, а их конструкционная скорость составит 160 км/ч.
Согласно условиям контракта, поставка поездов должна быть осуществлена в течение 2 лет.
В июне ADY заключила контракт с китайской компанией CRRC Ziyang на закупку 4 магистральных пассажирских локомотивов. Кроме того, в прошлом месяце из Китая поступили 7 грузовых локомотивов, а на следующем этапе планируется закупка еще 14-ти.
По оценкам экспертов, это прекрасная новость, потому что подвижного состава Азербайджанским железным дорогам явно не хватает. Спрос на поездки и перевозки железной дорогой растет и значительно опережает предложение.
"Азербайджанской железной дороге 146 лет. Сейчас идет модернизация, но скорость проводимых работ недостаточна, она не успевает за растущим спросом", - сказал в беседе с Day.Az эксперт по вопросам транспорта и логистике Рауф Агамирзаев.
Большая часть мира, в том числе восточно-европейские страны, развивают на железных дорогах скорость в 160 км/ч. Азербайджан тоже должен поставить эту цель.
На данный момент подвижной состав у нас - Stadler, Stadler FLIRT, локомотивы АZ-4 и то новое, что будем заказывать - все имеет конструктивную скорость в 160 км/ч. Однако в Азербайджане разрешенная скорость - 140 км/ч. Турция строит и развивает высокоскоростную сеть. Но так как Восточная Анатолия это горный регион, от центра Турции из Эрзинджана по линии Эрзурум-Карс к границам Грузии и Азербайджана скорость будет 160 км/ч. Мы тоже должны подстроиться под эту скорость, тем более, что на нее рассчитан и наш подвижной состав. Надеюсь, это произойдет после завершения работ по модернизации.
Есть поезда сидячей конфигурации, есть спальные вагоны. У спальных поездов скорость ниже. Они делают больше остановок. Кроме того, суть спальных составов в том, что пассажир ночью спит, а утром приезжает в пункт назначения, оптимально используя это время. Это два в одном - и отель, и путешествие, что является неотъемлемой частью туризма.
У нас есть старые немецкие вагоны Ammendorf, которые все еще подлежат эксплуатации. Вероятнее всего, они будут ремонтироваться и выпускаться на региональные маршруты. Когда был только восстановлен маршрут в Тбилиси, я предлагал это, потому что спрос большой. Новому составу необходима альтернатива. И вот, через 150 дней, 1 ноября ADY запустил дополнительный рейс - поезд, состоящий из отремонтированных старых вагонов. Такой состав ходил по маршруту Баку-Балакен, который с 1 августа был остановлен из-за повреждения дороги селем, а с 20 ноября, как сообщили, будет восстановлен.
Но для того, чтобы удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в направлении Грузии, этого недостаточно. Нужно задуматься еще и о сидячем поезде, который функционировал бы от Агстафы до Тбилиси. В день несколько рейсов очень сильно помогли бы разгрузить возникшее напряжение. Маршрут Баку-Тбилиси активно используют жители приграничных районов, поэтому порой кажется, что с Бакинского вокзала они уходят пустыми, а билеты в кассе при этом раскуплены.
Кстати, 1 ноября - два года, как на железной дороге внедрили динамичное ценообразование. Интересно было бы, если бы ADY опубликовал данные о том, как за два года эта система себя показала, на каких маршрутах какая была прибыль. Последние пять месяцев эта система внедряется и на международном рейсе в Тбилиси. Это была бы интересная информация для аналитики, чтобы посмотреть, оправдала ли себя система и как она влияет на пассажироперевозки.
Считаю, что обеспечение финансовой устойчивости железнодорожных пассажирских перевозок исключительно за счет повышения тарифов или увеличения государственных субсидий - неверный подход. Вместо этого следует рассматривать в комплексе как концепцию "обязательств по оказанию общественных услуг" (Public Service Obligation, PSO), так и долгосрочную либерализацию рынка пассажирских перевозок.
Во многих странах мира покрытие полных затрат на железнодорожные пассажирские перевозки только за счет выручки от продажи билетов невозможно. Поддержание социально значимых, но коммерчески нерентабельных маршрутов является неотъемлемой частью государственной транспортной политики. В этом контексте механизм PSO может стать важнейшим инструментом.
Кроме того, на мой взгляд, в будущем на различных маршрутах и в разных сегментах перевозок могут появиться другие операторы, например, в таких сферах, как пригородные перевозки, межрегиональные экспрессы, туристические поезда, премиальные услуги, специализированные коммерческие маршруты. Например, в Турции действуют несколько железнодорожных туристических маршрута, в том числе Туристический Восточный экспресс, который делает длительные остановки в красивых туристических зонах. Недавно также запущен железнодорожный круиз "Два сердца Кавказа", курсирующий между Арменией и Грузией.
Я постоянно повторяю - если есть железная дорога к каждой границе, по ней должны осуществляться и пассажироперевозки. Железные дороги Азербайджана имеют стратегическое значение, как для нашей страны, так и для наших соседей. Эти дороги - часть международных транспортных коридоров. Если есть грузоперевозки, должны быть и пассажирские перевозки.
У нас пока что действует только один пассажирский региональный маршрут - Баку-Балакен. Нужно и дальше развивать эту сеть, причем, чтобы маршруты имелись от границы до границы, минуя Баку. То есть чтобы из Балакена можно было поехать в Астару или от Беюк-Кясика в сторону Хачмаза и от Хачмаза в Агбенд.
Вдоль этих маршрутов будет идти развитие. Так бывает всегда и везде. Мобильность влияет на все сферы деятельности. Если люди видят, что есть транспортная доступность, они выбирают эти направления, потому что есть уверенность, что они доберутся до пункта назначения.
У нас есть направления вдоль Каспийского моря - часть Север-Юг, вдоль Куры и Араза - Запад-Восток или Юг-Запад. На всех этих направлениях должны функционировать пассажирские перевозки. Когда в пассажирских перевозках возникает больше проблем, это влияет на связность, на мобильность. Запуск пассажирских перевозок по всей стране повлияет на разгрузку столицы. Нужно задуматься об агломерации. По мировым стандартам, 100 километров от города считается агломерацией. Сколько станций расположено вдоль этой железнодорожной линии? Иными словами, жители скольких населенных пунктов смогут работать в Баку, продолжая жить у себя дома?
Одним решением мы сможем решить несколько проблем. А для этого должна быть развита железнодорожная сеть по сегменту пассажироперевозок. Граждане не должны зависеть только от автомобильных дорог. Поездка больше 30 километров на авто это уже неудобство.
Работа идет по четырем направлениям - Ялама, Астара, Ханкенди, Минджеван. Из четырех только одно - в сторону Яламы - электрифицировано. При этом новые составы все электрифицированы.
В рамках последнего заказа со Stadler у нас есть 4 дизельных поезда, которые функционируют на электрифицированном участке от Баку до Газаха. От Баку до Гаджигабула - постоянный ток, от Гаджигабула до Беюк-Кясика - переменный. Одно из решений проблемы - пустить дизельные поезда, другое - сделать весь подвижной состав двухсистемным. В настоящее время из 9 двухэтажных Stadler двухсистемными являются только два. Поясню. Двухсистемные - это поезда, которые могут работать и на постоянном, и на переменном токе. Эти поезда ходят по выходным в Габалу. Из Баку до Гаджигабула состав идет на постоянном токе, от Гаджигабула через Агдаш поворачивает на Ляки уже с переменным током.
От Биляджары до Яламы дорогу начнут переводить на переменный ток с января 2027 года и до 2031 года. Этот момент важен. Да, мы переходим на переменный тог, но это займет несколько лет. На мой взгляд, чтобы не терять времени, эффективнее было бы перевести все имеющиеся поезда на двухсистемную модель. Это позволит по максимуму использовать тот подвижной состав, который у нас есть. В настоящее время у нас имеется 6 электропоездов с переменным током, которые могут функционировать от Гаджигабула до Беюк-Кясика, но на данный момент их используют только для поездок между Гянджой и Габалой.
Из-за пандемии ряд направлений у нас остановили - в Яламу, Астару, Беюк-Кясик и Горадиз. Так как поезд не идет до Беюк-Кясика, это влияет на цены билетов в Тбилиси. До границы должен ходить внутренний поезд с доступной ценой. То же касается и поезда Баку-Балакен, который обещают восстановить 20 ноября.
Сообщается, что до 2030 года маршруты будут поэтапно открываться. В то же время есть проекты, которые должны завершиться до 2028 года. Это железная дорога Евлах-Ханкенди, Агдам-Ханкенди и модернизированный участок Евлах-Барда. В следующем году должна открыться железная дорога Алят-Османлы-Астара. По участку Османлы-Горадиз в 2028 году также планируют завершить работы. Дорога Горадиз-Агбенд до Миинджевана, можно сказать, завершена. Осталась состыковка с TRIPP. По этим направлениям проблем нет. После ввода TRIPP, вероятно, часть спальных вагонов будут следовать по маршруту Баку-Нахчыван. В НАР в 2025 году тоже начались активные работы.
Это все важные направления, но следует ускорить и те направления, которые реализуются многие годы. Первый вариант - сделать, как я уже сказал, поезда двухсистемными и использовать, независимо от технических преград. Второй вариант - ускорить те проекты, что сегодня реализуются. Третий вариант - чтобы не остановились грузоперевозки во время строительно-ремонтных работ, можно было бы применять техническое окно. То есть дается какое-то время, как в метро, например, когда останавливается движение и идет строительство.
Лейла Таривердиева
Заметили ошибку в тексте? Выберите текст и сообщите нам, нажав Ctrl + Enter на клавиатуре
