Azərbaycan tranzit iqtisadiyyatının məntiqini işə salır

Müəllif: Elçin Alıoğlu

Mənbə: Trend

Tranzit məhdudiyyətlərinin ləğvindən sonrakı ilk real sınaq kabinetlərdə deyil, relslərdə baş tutdu. Noyabrın 4-nə keçən gecə Azərbaycanın dəmir yolu xətləri ilə Rusiya Federasiyasından 1048,8 ton çəkidə on beş vaqonluq buğda qatarı Gürcüstan istiqamətində hərəkət etdi. Marşrut belə idi: Rusiya - Azərbaycan - Gürcüstan - Ermənistan (Dalarik stansiyası). Bu, postsovet dövründə Azərbaycan ərazisindən keçməklə Ermənistana göndərilən ilk rəsmi qeydiyyata alınmış dəmir yolu yükü idi. Məlumat bir neçə mənbə tərəfindən təsdiqlənib, yükün həcmi və keçid vaxtları dəqiqliklə göstərilib.

Ertəsi gün bu dəfə əks istiqamətdə pilot səfər həyata keçirildi - eyni marşrutla hərəkət edən on beş vaqonluq Qazaxıstan buğdası yola salındı. Qazaxıstan tərəfi bu göndərişi yeni istiqamətin sınaq mərhələsi kimi təqdim etdi və onu 21 oktyabrda Astanada Prezidentlər Kasım-Jomart Tokayev və İlham Əliyev arasında əldə edilən razılaşmalarla əlaqələndirdi. Ermənistanın iqtisadiyyat naziri Gevorq Papoyan da açıq şəkildə bildirdi ki, hazırda Rusiya buğdası məhz Azərbaycan ərazisindən keçməklə Ermənistana dəmir yolu ilə daşınır, Qazaxıstan buğdası isə yaxın günlərdə çatacaq. Bu, siyasi bəyanat deyil, dövlət səviyyəsində, büdcə müzakirələri zamanı rəsmi təsdiqlənmiş faktdır. Nazir, həmçinin, Ermənistanın bütün buğda idxalını dəmir yolu üzərindən keçirməyi planlaşdırdığını, bunun daşınma xərclərini azaltdığını və tədarük zəncirini sabitləşdirdiyini vurğuladı.

Rusiya tərəfi 2026-cı ilin yanvar ayının sonuna qədər eyni marşrutla daha 132 vaqon göndərməyi və yüklərin çeşidini genişləndirməyi planlaşdırır. Beləliklə, bu proses simvolik jestdən çıxaraq dayanıqlı nəqliyyat iqtisadiyyatına çevrilir. Rusiya baş nazirinin müavini Aleksey Overçuk da Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən keçən Rusiya-Ermənistan dəmir yolu xəttinin işə düşməsini alqışlayıb, siyasi çərçivə ilə əməliyyat logistikasının sinxron işlədiyini qeyd edib.

Prezident İlham Əliyevin 21 oktyabrda Astanada artıq sabiq erməni işğalı dövründən qalan bütün tranzit məhdudiyyətlərinin ləğv olunduğunu bəyan etməsindən cəmi iki həftə sonra - noyabrın 4-də ilk qatar Dalarik istiqamətində Azərbaycan relsləri ilə keçdi. Bu, qərarın kağız üzərində qalmadığını, dərhal real infrastrukturda əks olunduğunu göstərdi.

Ermənistan üçün buğda idxalının logistika balansı dəyişir. Ölkə hər il təxminən 400-500 min ton buğda idxal edir və demək olar ki, hamısı Rusiyadan gəlir. İdxalın Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən dəmir yolu ilə həyata keçirilməsi xərcləri azaldır, hava şəraiti və Larsi keçidindəki növbələrdən yaranan gecikmələri aradan qaldırır, tədarük qrafiklərini sabitləşdirir və maliyyə risklərini idarəolunan edir.

Azərbaycan isə bu prosesdə körpü iqtisadiyyatı rolunu gəlirə çevirir. 2024-cü ildə ölkə ərazisindən keçən beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri ilə 33 milyon tondan artıq yük daşınıb, ümumi yük dövriyyəsi isə 13,2 milyard ton-kilometr olub. Yeni istiqamət bu sistemə çoxlaylı təsir göstərərək terminal, stansiya, təmir bazası və rəqəmsal xidmətlər üçün əlavə imkanlar yaradır.

Bu proses eyni zamanda "Orta Dəhliz"lə inteqrasiyanı gücləndirir. 2024-cü ildə bu marşrutla 3,3-4,8 milyon ton arasında yük daşınıb, konteyner daşımalarının həcmi isə iki rəqəmli faizlə artıb. Bakı limanı 7,6 milyon ton yük qəbul edib, konteyner axınını 70 faizdən çox artırıb. Bu mənzərədə Ermənistana yönələn buğda marşrutu artan logistika matrisi ilə təbii şəkildə uzlaşır.

Qazaxıstan üçün bu, əlavə alternativ deməkdir. 2025-ci ildə ölkənin dəmir yolu ilə buğda ixracı sürətlənib, təkcə sentyabrda 1 milyon tonu keçib. 2024/25 təsərrüfat ili üzrə ixrac 13,4 milyon tona çataraq 47 faiz artıb. Buğdanın Azərbaycan üzərindən Ermənistana pilot daşınması, marşrutların diversifikasiyası siyasətinin məntiqi davamı sayılır.

Uzun illər Ermənistana buğda tədarükü əsasən Larsi sərhəd-keçid məntəqəsindən avtomobillə həyata keçirilirdi, ancaq oradakı qış tıxacları və qar fırtınaları daimi problemlər yaradırdı. Dəmir yolu bu riskləri tam aradan qaldırır. Ermənistanın iqtisadiyyat naziri açıq şəkildə yeni sxemin effektivliyini etiraf edib və ölkənin "yalnız dəmir yolu ilə idxal" modelinə keçdiyini bildirib. Bu, Azərbaycan üçün sabit tranzit gəliri və etibarlılıq üzərində qurulan yeni logistika brendidir.

Məhdudiyyətlərin ləğvi humanitar jest deyil, iqtisadi hesablamadır və bu addım siyasi fürsət pəncərəsi ilə üst-üstə düşüb. Qlobal ticarətdə sanksiyalar, fırtınalar və təchizat zəncirinin pozulmaları fonunda Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən keçən alternativ marşrut bütün tərəflər üçün asılılığı və riskləri azaldır. Ermənistan üçün bu, idxalı ucuzlaşdırmaq və buğdanın saxlanması, emalı üçün öz infrastrukturunu qurmaq imkanıdır. Azərbaycan üçünsə bu, iqtisadi diversifikasiyanın yeni mərhələsi və regional dialoqda mövqelərin möhkəmlənməsidir.

Birinci nəqliyyat tsikli texnoloji yetkinliyi göstərdi: sərhəd keçidləri işlənib, sənədlər rəsmiləşdirilib, vaqonların çəkisi və sayı qeydiyyata alınıb. Növbəti mərhələ - genişlənmədir. Artıq yanvarın sonuna qədər 132 vaqonun daşınması planlaşdırılıb. Bu o deməkdir ki, marşrut artıq vaxta bağlı qrafikə çevrilir və banklar, sığorta şirkətləri bu əsasda yeni maliyyə alətləri qura bilər. Ermənistan hökumətinin açıq bəyanatları biznes etimadını gücləndirir və sxemin uyğunlaşmasını sürətləndirir.

Risklər hələ də qalır: infrastrukturun kövrəkliyi, üç müxtəlif yurisdiksiya arasındakı inzibati fərqlər, alternativ dəhlizlərlə rəqabət və xarici şoklar. Bu baryerləri aşmaq üçün prosedurların sinxronlaşdırılması, rəqəmsallaşma və çevik tarif siyasəti zəruridir.

Ticarət baxımından 15 vaqonluq partiyalar minimum effektiv həcmdir - nəqliyyatın maya dəyərini optimallaşdırır və sığortanı təmin edir. Əgər hərəkət cədvəli sabit saxlanarsa, bu həcmdə daşımalar "qiymət dəhlizi" formalaşdırır, yəni pik mövsümlərdə belə rəqabət qabiliyyətini qoruyur.

Birbaşa qazananlar artıq bəllidir: Ermənistanda istehlakçı daha ucuz un və çörək əldə edir; Qazaxıstan ixrac bazarlarını genişləndirir; Azərbaycan isə tranzit dövləti kimi infrastrukturunu gəlirə çevirir və etibarlı tərəfdaş reputasiyasını möhkəmləndirir.

Növbəti addımlar da aydındır: taxıl yükləri üçün tam rəqəmsallaşdırma və "vahid pəncərə" sistemi, daşımaların həcmini 15-dən 45 vaqona qədər artırmaq, məhsul çeşidini una, yağa və yemə qədər genişləndirmək, Ermənistanda "son mil" infrastrukturuna sərmayə qoymaq və dəmir yolu ilə gömrük orqanları arasında şəffaf standartlar yaratmaq.

2024-cü ilin sonuna doğru Rusiya buğda ixracında sanksiyalar və dəniz ticarətinin qeyri-sabitliyi ilə üzləşdi. Belə şəraitdə Azərbaycan üzərindən keçən quru marşrut riskləri azaltmaq üçün əsas alətə çevrildi. Ermənistan isə eyni zamanda buğda idxalının azalmasını və qiymətlərin artmasını qeyd edir - bu isə onu daha ucuz nəqliyyat modellərinə keçməyə vadar edir.

Dəmir yolu logistik qeyri-müəyyənliyi azaldır və ehtiyat anbarlarına olan tələbatı minimuma endirir. Azərbaycan üçün bu, vergi bazasının böyüməsi və məşğulluğun artması deməkdir; Ermənistan üçün - ərzaq inflyasiyasının təzyiqinin azalması; Qazaxıstan üçünsə - daha bir sabit ixrac kanalı.

Qatar hərəkətə başlayanda maraqlar artıq o qədər dərinləşir ki, prosesi geri çevirmək mümkün olmur. Beləcə, institutlaşmış etimad formalaşır - bəyanatlarla deyil, vaqonların real hərəkəti ilə.

Azərbaycan sadəcə "pəncərə" açmadı, o, "çərçivə və şüşə paket" də quraşdırdı. Onun ərazisindən keçən buğda marşrutu - Cənubi Qafqazın yeni memarlığının sınağıdır, burada tranzit rasional iqtisadiyyatın əsasına çevrilir. On beş vaqon, min qırx səkkiz ton yük, marşrut - Böyük Kəsikdən Dalarikə qədər, qarşıda isə yüz otuz iki vaqon planı. Bu, təcriddən qarşılıqlı əlaqəyə sistemli keçidin göstəricisidir. Cənubi Qafqaz artıq ayrılıq xətti deyil, əlaqə xəttinə çevrilir - burada Azərbaycan artıq sadəcə iştirakçı deyil, marşrutların dispetçeridir.

Azərbaycan ərazisindən keçən buğda marşrutunun işə düşməsi təkcə nəqliyyat hadisəsi deyil - bu, bütün Cənubi Qafqazın iqtisadi və logistika xəritəsini yenidən kalibrləşdirən layihədir. Kənardan baxanda söhbət cəmi 15 vaqon Rusiya buğdasından gedir, amma əslində bu, region iqtisadiyyatının yeni rasional prinsiplərlə işləməyə başladığının sübutudur.

Azərbaycan ilk dəfə siyasi bəyanatı - məhdudiyyətlərin ləğvini - işlək marşruta çevirə bildi. Bu, diplomatik jest deyil, planlı şəkildə ölkəni tranzit dövlətinə çevirən iqtisadi strategiyadır. Qatar buğda ilə sərhədi keçəndə artıq söhbət "xoş niyyət"dən deyil, yeni qarşılıqlı asılılıq modelindən gedir.

Azərbaycanın infrastrukturu bu mərhələyə tam hazırdır. 2024-cü ildə ölkədən 33 milyon tondan çox yük keçib və bunun əhəmiyyətli hissəsi tranzit axınlarıdır. Bu, sistemin yetkinliyini göstərir: logistika, limanlar, terminallar və rəqəmsal idarəetmə vahid mexanizm kimi işləyir. Bakı limanı 7 milyon tondan artıq yük qəbul edib və konteyner axınını bir ildə onlarla faiz artırıb - regionda bu templə işləyən başqa liman yoxdur.

Azərbaycan çoxdan anlayıb ki, onun üstünlüyü məsafədə deyil, etibarlılıqdadır. Dəniz yolları qeyri-sabit, dağ keçidlərindən avtomobil daşımaları isə hava şəraitindən asılı olduğu bir dünyada dəmir yolunun sabitliyi artıq iqtisadi "valyuta" sayılır. Buna görə də Rusiya-Azərbaycan-Gürcüstan-Ermənistan buğda marşrutu epizod deyil, ölkənin tranzit siyasətində yeni mərhələnin başlanğıcıdır.

Ermənistan üçün bu marşrut idxal xərclərini azaltmaq və illərdir asılı olduğu Larsi yolundan çıxaraq proqnozlaşdırılan logistika modelinə keçmək şansıdır. Ölkə hər il 400-500 min ton buğda idxal edir, demək olar ki, hamısı Rusiyadan. Logistika xərclərinin hər 5-10 faizlik azalması istehlakçı üçün hiss olunan real təsir yaradır. Çörək, un və ərzaq artıq hava və siyasət əsirinə çevrilmir.

Qazaxıstan üçünsə bu, yeni bir pəncərədir. 2025-ci ildə onun buğda ixracı rekord templə artır - illik on milyonlarla ton. Azərbaycan və Gürcüstan üzərindən Ermənistana gedən marşrut artıq sadəcə alternativ deyil, diversifikasiya siyasətinin mühüm istiqamətidir. Qazaxıstan bu yolla Qafqaz və Yaxın Şərq bazarlarına çıxmaq imkanı qazanır - liman sıralarından və siyasi blokadalardan asılı qalmadan.

Bu sxemdə Azərbaycan sadəcə tranzit dəhlizi deyil, marşrutların dispetçeridir. Bu, tam fərqli məntiqdir - sərhədlər deyil, bağlantılar iqtisadiyyatı. Hər yeni buğda partiyası ölkələr arasında etimadı artırır. Logistikada etimad təkcə şüar deyil, zaman və sürətlə möhkəmlənən müqavilədir.

Dəmir yolu Larsi qarşısında obyektiv üstünlük qazanır: nə növbə var, nə də fəsillərlə bağlı bağlanmalar. Daşınma vaxtında sabitlik var, yüklər hava şəraitindən asılı deyil. Avtomobil daşımaları bu fonda artıq dünənin xatirəsinə çevrilir. Ermənistanın iqtisadiyyat naziri açıq şəkildə dedi: "Biz yalnız dəmir yolu ilə tədarük sxeminə keçirik". Bu bəyanatı iqtisadi asılılığın yeni mərhələsi kimi oxumaq olar - lakin bu dəfə rasional, siyasi deyil.

Marşrut iqtisadiyyatının daha bir qatmanı var - institusional. Azərbaycan uzun illər boyu blokadalar və qarşıdurmaların üstünlük təşkil etdiyi regionda işlək əməkdaşlıq modelləri yarada biləcəyini göstərir. Ölkələr iqtisadi maraqlarla bağlandıqda, prosesi geri çevirmək mümkünsüz olur. Dəmir yolu sadəcə yol çəkmir, qarşılıqlı fayda sistemini formalaşdırır.

Eyni zamanda, Azərbaycan üzərindən yük dövriyyəsinin artması təkcə büdcəyə pul axını demək deyil. Bu, nəqliyyat infrastrukturunun tam modernləşməsini sürətləndirir: limanlar və "quru terminallar" genişlənir, təmir bazaları böyüyür, yeni iş yerləri yaranır. Tranzit artıq təkcə gəlir deyil, texnoloji tərəqqinin mühərrikinə çevrilir.

Risklər qalır: gömrük rejimlərindəki fərqlər, bəzi hissələrdə dar boğazlar, marşrutun tam rəqəmsallaşdırılması ehtiyacı. Amma bunlar sistemli baryer deyil, texniki məsələdir. İqtisadiyyat artıq gəlir gətirməyə başlayanda belə məsələlərin həlli sadəcə zaman və nizam-intizam məsələsidir.

Uzunmüddətli planda bu marşrut regional siyasətin məntiqini dəyişə bilər. Əgər bu gün buğda Azərbaycan üzərindən Ermənistana gedirsə, sabah bu marşrutla tikinti materialları, gübrə, metal, texnika da gedə bilər. Tranzit sülh faktoruna çevrilir: sabit tədarükdən asılı olan ölkələr qarşıdurmada maraqlı olmur.

Azərbaycan üçün bu, strateji qələbədir - coğrafiyanı kapitala çevirmək. Ölkə artıq təkcə enerji deyil, həm də nəqliyyat mərkəzi kimi Şərqlə Qərbi, Şimalla Cənubu birləşdirir. Cənubi Qafqaz ayrılıq zonası olmaqdan çıxır, əlaqə zonasına çevrilir.

Məhz buna görə buğda qatarı təkcə dəmir yolu hadisəsi deyil. Bu, regionun artıq təhdidlər deyil, fayda dilində danışmağı öyrəndiyinin siqnalıdır. Bu, ideologiyadan üstün gələn praqmatizmdir. Azərbaycan isə başqalarının yalnız bəyan etdiyi şeyi praktikaya çevirir: dünyanı qatar cədvəlinə salır - burada hər dayanacaq sözlə yox, əməl ilə yazılıb.