"Тойота" начиналась с ткацкого станка - ФОТО

Весьма впечатляют и финансовые достижения японского концерна. По итогам года "Тойота" ожидает прибыль в объёме 1,9 триллиона иен, или около 18,5 миллиарда долларов. Таким образом, компания уверенно подтверждает свой статус лидера мирового автопрома. Нельзя отрицать того, что в последнее время на руку "Тойоте" играют заметное улучшение ситуации в японской экономике, падение курса иены по отношению к иностранным валютам, которое увеличивает прибыли от продаж за рубежом, а также высокая популярность экологически безопасных моделей с гибридными двигателями - флагманами её нынешней модельной линейки. Тем не менее источник сегодняшних успехов "Тойоты" следует искать в её давней и не всегда славной истории.

Принцип "дзидока"

Основатель будущего главного японского автоконцерна Сакити Тоёда был сыном простого плотника. Родился он в небольшом городке Косаи в 1867 году. С юного возраста Сакити проявлял большой интерес к технике и в итоге стал настоящим изобретателем, кстати, одним из первых в Японии. В возрасте 23 лет он представил своё первое изобретение - деревянный ткацкий станок, а спустя ещё семь лет, в 1897 году, основал собственное дело.

Главным достижением Сакити Тоёды, которого в Японии прозвали отцом местной промышленной революции, стала разработка методов автоматизации производства. Свою главную задачу он формулировал следующим образом: как сделать так, чтобы машина останавливалась сама в случае возникновения какой-либо неполадки? На рубеже XIX и XX веков эта проблема казалась весьма неординарной. В 1905 году Сакити Тоёда представил свой первый, частично автоматизированный ткацкий станок: он прекращал работу в случае обрыва нити и потому намного облегчал труд фабричных рабочих, которым теперь не приходилось неотрывно следить за машиной.

Вкупе с небывалой производительностью, которая была почти в двадцать раз выше, чем у существовавших в то время в Японии аналогов, изобретение Тоёды надолго обеспечило стабильность его растущей компании. Вместе с тем принцип автоматизации, по-японски "дзидока", впоследствии стал одним из основополагающих для "Тойоты".

На протяжении многих десятилетий главной сферой деятельности клана Тоёды оставалось текстильное производство. К концу 20-х годов XX вeка неутомимый изобретатель Сакити, который теперь стоял во главе компании "Автоматические станки Тоёда", довел свои станки до такого совершенства, что патенты на них стали закупать за рубежом. Однако к тому моменту наследник основателя Киитиро Тоёда уже пристально изучал новый рынок, который компании ещё предстояло завоевать, - автомобильный.

Киитиро Тоёда унаследовал от отца талант изобретателя. Уже в юном возрасте он принимал активное участие в создании и совершенствовании новых ткацких станков, а впоследствии и в экспорте технологии Тоёда за рубеж. Интерес к автомобилям у Киитиро возник отнюдь не случайно. Прежде всего, на Тоёду-младшего повлиял большой тур по странам Европы и по Северной Америке, который он предпринял в 1922 году. В ходе этой поездки Киитиро надеялся узнать о новых веяниях в мировом текстильном производстве. Но, как он сам впоследствии вспоминал, ничего нового о ткацких станках в этом путешествии узнать не удалось. В то же время младший Тоёда получил чёткое представление о том, что в США и Европе развивается семимильными шагами производство автомобилей.

Все четыре колеса

К тому времени спрос на автомобили возник и в самой Японии. Французские машины "Панар-Лавассор" появились на улицах японских городов ещё в 1897 году, а в 1911 году инженер Масудзиро Хасимото создал первую в стране компанию по производству автомобилей "Каисин", которая начала выпускать пассажирские модели под названием ДАТ. Чуть позже, в начале 1920-х годов, у "Каисин" появился первый конкурент - компания "Тоёкава". Тем не менее, ни тому, ни другому концерну не удалось наладить массовые продажи своей продукции, которую японское общественное мнение относило к предметам роскоши.

Ситуация изменилась после того, как 1 сентября 1923 года в стране произошло мощное землетрясение, которое нанесло серьёзный ущерб Токио. У японских властей возникла срочная необходимость в большом количестве грузового транспорта для вывоза обломков, однако ни один из местных автопроизводителей не смог оперативно предоставить требуемые машины в нужном объёме.

На выручку пришёл американский автозавод "Форд", у которого власти Токио закупили более 800 шасси от грузовиков: по прибытии в Японию они доукомплектовывались лёгкими кузовами. Часть из этих транспортных средств переделали в автобусы, и со временем они стали неотъемлемой составляющей городского пейзажа восстановленного после землетрясения Токио.

Так в Японию пришли американские автоконцерны. В 1924 году завод в Иокогаме открыл "Форд". Спустя ещё год "Дженерал моторс" создал своё предприятие в Осаке. К 1929 году они суммарно выпускали на территории Страны восходящего солнца уже более 28 тысяч автомобилей и фактически монополизировали местный рынок. Клан Тоёда стал одним из первых, кто решился бросить вызов автогигантам из США.

Первая попытка, впрочем, закончилась провалом. В 1930 году мэр крупного города Нагоя Исао Оива выступил с инициативой создания в Японии собственного "города моторов" - технологического парка, в котором национальные промышленные компании могли бы совместно создавать автомобили японского производства.

Киитиро Тоёда добился того, что компания "Автоматические станки Тоёда" заняла одно из ключевых мест в новом технопарке, получившем название "Тюкё Детройт". Сотрудники Тоёды отвечали за сборку новой пассажирской модели автомобиля "Ацута", который был разработан совместными усилиями целого ряда небольших производителей автозапчастей. Коммерческого успеха эта модель добиться не сумела, поскольку стоила вдвое дороже, чем последние на тот момент машины от "Форда" - 6200 иен против 3000 иен. Производство "Ацуты" было свёрнуто практически сразу, а проект "Тюкё Детройт" был прекращён вскоре после этого.

Тем не менее Киитиро Тоёда и его инженеры от амбициозных планов ворваться на автомобильный рынок не отказались. В том же 1930 году они разработали прототип собственного двигателя и начали постепенно двигаться к созданию оригинальной модели нового автомобиля. Одновременно с этим Киитиро начинает убеждать своего старшего сводного брата Рисабуро, который занял место во главе "Автоматических станков Тоёда" после кончины их отца Сакити Тоёды, в необходимости учреждения отдельного подразделения для автомобильного производства. В результате отдел "Тоёда мотор" был создан в 1933 году, а ещё четыре года спустя стал полноценной компанией.

Как "Тоёда" стала "Тойотой"

Самое время объяснить, как фамилия Тоёда превратилась в название компании "Тойота". Это было нерядовое событие: в 1936 году замена букв горячо обсуждалась высшим руководством компании с привлечением широкой общественности.

К тому времени в клане Тоёда осознали, что для завоевания даже японского автомобильного рынка потребуются серьёзные маркетинговые шаги. В частности, одной из первоочередных задач для них стало создание запоминающегося бренда и хорошего логотипа. На его создание был объявлен открытый конкурс. В результате набралось почти 30 тысяч предложений, и практически в каждом из них говорилось, что использовать обычное иероглифическое написание слова "Тоёда" в логотипе неразумно. Ведь первый из двух иероглифов этого слова состоит аж из тринадцати черт, поэтому его графическое изображение никак не получится компактным и броским.

В качестве альтернативы предлагалось написание названия компании с помощью более простой азбуки катакана, которую японцы используют для записи иностранных слов. Однако и здесь возникла проблема из-за двух маленьких чёрточек, которые входят в состав слога "да". Они нарушали симметрию в логотипе. В итоге Рисабуро Тоёда принял волевое решение и удалил эти две черты. В результате надпись стала читаться как "тоёта". Для её написания требовалось восемь черт, а это число в Японии считается счастливым и ассоциируется с бесконечностью. На разницу между "ё" и "йо" обращать внимание не стоит: она возникла только из-за различий в системах транскрипции с японского языка на русский. Со временем новое название приняли все дочерние компании, связанные с кланом Тоёда.

Первая пассажирская "тойота" модели А1 была разработана в 1935 году, однако в массовое производство запущена не была. Вместо этого Киитиро предпочёл сконцентрироваться на выпуске менее оригинальных грузовиков G1 и GA, которые практически повторяли аналогичные модели от "Форда". Главным клиентом "Тойоты" стало правительство Японии, которое активно закупало их машины для нужд армии. С началом второй японо-китайской войны в 1937 году и последовавшей за ней Второй мировой объёмы производства грузовых автомобилей "Тойоты" уверенно пошли в гору.

Впрочем, о пассажирском рынке в "Тойота мотор", первым президентом которой стал Рисабуро Тоёда, также не забывали. С 1936 года компания начала выпуск модели АА, которая являлась модифицированной версией А1, а внешним дизайном практически точно повторяла популярный в то время седан "Крайслер Эйрфлоу".

АА выделялась среди современных ей аналогов весьма низкой ценой в 3350 иен, примерно на 400 иен меньше, чем новинки того времени от "Форда" и "Дженерал моторс". Тем не менее, поскольку рынок пассажирских автомобилей для "Тойоты" в то время имел второстепенное значение, за последовавшие десять лет компания продала в общей сложности не более полутора тысяч подобных машин.

Примечательно, что в 1987 году, когда "Тойота мотор" праздновала своё пятидесятилетие, руководство компании предприняло попытку найти сохранившиеся АА, однако не смогло этого сделать. Как выяснилось, на территории Японии не осталось ни одной такой модели - даже в коллекциях исторических автомобилей. В результате для подготовки выставки к юбилею компании пришлось построить лишь копию АА, которая мало в чём соответствовала оригиналу, поскольку изначальные чертежи автомобиля также оказались утеряны.

Единственный сохранившийся экземпляр АА был обнаружен значительно позже - в 2010 году, причём в России. Её владельцем оказался некий фермер из Приморского края, который почти 60 лет хранил машину, предположительно привезённую из Японии в качестве военного трофея, на своём садовом участке. Впоследствии редчайший автомобиль выкупил голландский музей исторических машин Лоумана, где он находится в настоящее время.

Взлёт после падения

Как и большинство других крупных японских компаний, "Тойота" с трудом пережила драматические события середины XX века. Поражение во Второй мировой войне привело не только к разрушению национальной промышленности, но и к своеобразной люстрации в деловых кругах. Американские оккупационные власти принимали активные меры по раздроблению крупных японских конгломератов - дзайбацу которые составляли основу военно-промышленного комплекса милитаристской Японии.

"Тойота" к числу дзайбацу не относилась, хотя её деятельность к концу войны уже вышла далеко за пределы только текстильного и автомобильного производств. Так, для нужд армии некоторые подразделения, входящие в группу "Тойота", занимались разработкой новых видов авиационного топлива, а также производили запчасти для самолётов.

Оккупационные власти взяли "Тойоту" под пристальный контроль, но все же дали разрешение на перевод eе производства на гражданские рельсы под руководством Киитиро Тоёды, который к тому времени сменил своего брата Рисабуро на посту президента. Именно на президентство Киитаро пришлись самые тяжёлые для компании годы.

Впрочем, поначалу обстоятельства сказывались скорее в пользу "Тойоты". Многие её предприятия, которые концентрировались в префектуре Айти, не успели стать жертвами американских бомбардировок: официальный Токио капитулировал всего за несколько дней до запланированной атаки на них. Таким образом, в распоряжении "Тойоты" оставались производственные мощности. А восстановление страны от последствий войны требовало большого количества грузового транспорта и обеспечило спрос на грузовики от "Тойоты", которые по-прежнему продавались намного лучше, чем пассажирские автомобили.

Однако серьёзный удар по стабильности компании нанесла новая экономическая политика властей страны, которая в первые послевоенные годы была направлена на сдерживание инфляции. В результате в стране перестали расти цены, однако расходы таких компаний, как "Тойота", продолжали увеличиваться. Концерн терпел многомиллионные убытки, которые в 1949 году поставили его на грань банкротства. Киитаро стал искать пути к сокращению издержек, проводя крупное сокращение персонала, что, в свою очередь ухудшило отношения "Тойоты" с профсоюзами.

Едва удержав компанию на грани пропасти, Киитиро Тоёда в 1950 году подал в отставку, а спустя ещё два года скончался. Ему так и не суждено было увидеть подлинный триумф "Тойоты", начало которого принято связывать с именем создателя новой производственной системы компании Тайити Оно.

Оно, прошедший в "Тойоте" путь от простого рабочего до члена правления, стал одним из главных идеологов японской производственной философии кайдзэн, суть которой состоит в постоянном совершенствовании промышленного процесса. Целью этого беспрерывного совершенствования Тайити Оно считал постоянное уменьшение потерь, которые он подробно классифицировал.

Согласно теории Оно, сильнее всего уменьшают эффективность производства лишние действия - ненужные перемещения сотрудников, простаивание деталей на складах, малозначимые этапы обработки или неоправданно долгое ожидание перед началом нового производственного этапа.

Тайити Оно и его помощники постарались и построили производственную линию таким образом, чтобы её можно было обновлять и совершенствовать в любой момент практически без остановки конвейера. Весомый вклад в её доведение до ума внёс ещё один известный инженер Сигэо Синго, который предложил концепцию "быстрой переналадки". В соответствии с ней всё производственное оборудование "Тойоты" разрабатывалось таким образом, что его можно было починить или перенастроить всего за десять минут. Все эти философско-технологические новации позволили "Тойоте" не просто крепко встать на ноги, но и выйти в лидеры японского автопрома.

Первой по-настоящему успешной модельной линейкой "Тойоты" стал "Краун", который был представлен в 1955 году, а спустя ещё два года уже экспортировался в США. На волне растущей популярности этой модели продажи компании продолжали уверенно идти вверх и к 1961 году совершили резкий скачок - с 39 до 65 тысяч в год.

В 1960-е годы "Тойота" активно расширяла своё присутствие на зарубежных рынках и постепенно приобрела статус мирового автоконцерна. Первый завод за границей был открыт в 1963 году в австралийском Мельбурне, а американский рынок "Тойота" завоевала в годы нефтяного кризиса 70-х благодаря тому, что её модели заметно опережали американские аналоги в экономичности.

Рекордсмен из рекордсменов

Одной из ключевых составляющих успеха компании стала легендарная модель "Королла", впервые увидевшая свет в 1966 году, а в 2000 году внесённая в Книгу рекордов Гиннесса как самый продаваемый автомобиль в истории. В общей сложности за более чем 40 лет производства в мире было продано свыше 32 миллионов "Королл". По итогам 2007 года "Тойота" стала лидером мирового автопрома, впервые опередив по количеству проданных машин американского конкурента "Дженерал моторс".

Сегодня "Тойота" и группа связанных с ней компаний - это настоящий конгломерат, который от традиционных японских кэнрэцу типа "Сумитомо" или "Мицубиси" отличает только отсутствие общего крупного банка. В сферу деятельности группы входят не только создание автомобилей, но и аэрокосмические исследования, производство изделий тяжёлой промышленности, а также высокотехнологические разработки, в частности робототехника.

Недавно "Тойота" объявила о намерении побороться за звание первой компании, которая представит серийную модель беспилотного автомобиля, в лучших традициях принципа автоматизации Сакити Тоёды. Одновременно с этим корпорация активно вводит в производство экологически безопасные технологии и даже делает их модными у потребителей, о чём свидетельствует колоссальный успех модели "Приус" с гибридным двигателем.

За всеми этими достижениями стоит действующий президент "Тойоты" Акио Тоёда. За всю историю компании в ней сменилось 11 президентов, из которых шесть были выходцами из семьи Тоёды. Нынешний приходится правнуком основателю корпорации. Акио, занявший этот пост в 2009 году, имеет примечательное хобби - автогонки. На данный момент он, вероятно, является единственным в мире руководителем автоконцерна, участвующим в гонках, разумеется, на машинах производства "Тойоты".

Ежегодно Акио Тоёда принимает участие в нескольких соревнованиях по гонкам на выносливость, причём не без успеха. Так, в минувшем году его экипаж занял второе место в своём классе машин в престижнейшей профессиональной гонке "24 часа Нюрбургринга". С учётом того, что через год президенту стукнет уже 60, это достижение впечатляет многих любителей автоспорта. Ну и, конечно же, служит дополнительной рекламой и без того самому успешному на сегодняшний день автоконцерну в мире.

Нажмите на фотографии для увеличения: