Как начиналась скоростная "железка" России

Павел Мельников лично убедил императора соединить две столицы рельсовой магистралью.

"Лягте, горы! Встаньте, бездны!/ Покоряйся нам, земля!/ И катися, путь железный/ От Невы и до Кремля". Эти восторженные строки появились в журнале "Москвитянин" через месяц после выхода императорского указа о постройке первой железнодорожной магистрали Петербург - Москва. Их автора, ревнителя православия Степана Шевырева не особо заботило то обстоятельство, что пространство между северной и южной столицами России не содержит ни горных вершин, ни бездн.

Шевырев вещал о явлении грядущем. Пройдут годы, и Николай Некрасов в 1865-м в поэме "Железная дорога" опишет явление свершившееся: "Прямо дороженька: насыпи узкие,/ Столбики, рельсы, мосты,/ А по бокам-то все косточки русские... /Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?"

Если отвлечься от художественных образов и эмоций и заглянуть в плоскость цифр и фактов, картина получится не менее противоречивая, чем при сопоставлении стихов Шевырева и Некрасова. С одной стороны, все было очень типично для российских реалий: подрядчики на стройке безбожно воровали, землекопы трудились в каторжных условиях, мерли как мухи от цинги, тифа, дизентерии. Рельсы, паровозы, вагоны изначально закупались за границей. Но с другой стороны, для крепостнической России середины XIX века этот проект стал великим достижением, прорывом в иное технологическое измерение и даже в иную ментальность.

Первую в империи железную дорогу с паровозной тягой ввели в эксплуатацию в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Первая же в мире железная дорога общественного пользования с паровозной тягой появилась в Англии в 1825 году. В сравнении с другими видами путей сообщения эти трассы обладали рядом бесспорных преимуществ. Так, значительно возрастала скорость доставки грузов и пассажиров, а стоимость транспортных услуг, наоборот, снижалась.

11 ноября 1837 года по проекту австрийского инженера и предпринимателя Франца Герстнера была открыта первая в России рельсовая дорога общественного пользования - Царскосельская, протяженностью 27 километров. Вагоны курсировавшего по ней поезда напоминали заморские повозки. Публика называла их соответственно: "шарабаны", "берлины", "дилижансы", "ваггоны", а саму затею - царской забавой и аттракционом. И хотя эта линия успешно функционировала в суровые зимние месяцы, специалисты неизменно выступали против строительства рельсовых путей магистрального значения. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о расходах будущих дорог.

Быстрота, точность, удобство

Но в итоге ясность была получена - благодаря Санкт-Петербургскому институту Корпуса инженеров путей сообщения. В июне 1837 года за границу сроком на 15 месяцев выехали профессор Павел Мельников и его ученик Станислав Кербедз.

Двухэтажные здания-близнецы вокзалов в Санкт-Петербурге (на картине) и Москве спроектировал придворный архитектор Константин Тон.

Они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, осмотрели железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов. Они встречались с коллегами, в том числе и с английским конструктором мостов Робертом Стефенсоном, слывшим в своем деле великим авторитетом. По возвращении на родину Мельников и Кербедз составили технический отчет в пяти томах - 1 673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей. Их исследования подтвердили целесообразность введения в России железнодорожного транспорта.

В июне 1839-го Мельников в сопровождении профессора Николая Крафта был командирован ведомством путей сообщения в США. Результатом поездки стал отчет "Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов".
 

В марте 1841-го Николай I приказал учредить комиссию для подготовки проекта рельсовой магистрали Санкт-Петербург-Москва. Ее председателем назначили графа, члена Государственного Совета Александра Бенкендорфа, в числе других в нее вошли Мельников и Крафт. Именно двум последним принадлежит авторство проекта, который в сентябре в виде особого "донесения" был представлен на рассмотрение правительства.

В документе говорилось, что "железные дороги обязаны своим изумительным развитием тому токмо, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, облегчения оборотов и размножения капиталов".
 

Между столицами львиная доля грузов направлялась в сторону Санкт-Петербурга, причем водным путем: в 1839 году в город их прибыло 1,3 миллиона тонн. Проект же предусматривал ежегодную перевозку в оба конца 400 тысяч тонн грузов и 270 тысяч человек. То есть дорога задумывалась как средство, способное частично разгрузить водный и гужевой транспорт и обеспечить более быструю доставку.

Эта магистраль, в отличие от американских "аналогов", проектировалась двухпутной. Ее решили проложить по кратчайшему направлению в 644,6 километра, без захода в Новгород и Торжок, с пологими уклонами. Сметная стоимость строительства составляла 43 миллиона рублей серебром, ежегодные железнодорожные расходы, определенные по методике Мельникова, выражались цифрой 3 миллиона 150 тысяч рублей, а ежегодный доход ожидался в 5 миллионов 730 тысяч рублей. Таким образом, чистая прибыль получалась солидной, что обеспечивало казне известный процент от сметной стоимости.

Донесение о проекте было разослано в различные инстанции на заключение. Некоторые высшие чиновники, прежде всего министр финансов Егор Канкрин, выразили сомнение в прибыльности дороги. Однако Николай I, как мы уже знаем, их сторону не принял. Общее руководство строительством император возложил на особый межведомственный комитет под председательством цесаревича Александра Николаевича. В состав этого надзорного органа среди прочих персон вошли тот же генерал-адъютант Бенкендорф и заклейменный Некрасовым министр путей сообщения граф Петр Клейнмихель. Роль прорабов и основных консультантов изначально отводилась тандему Мельников - Крафт. Первого назначили начальником Северной дирекции Петербург - Бологое. Второй возглавил Южную дирекцию Бологое - Москва.

Строительство

Два профессора были, бесспорно, крупнейшими в империи специалистами в области строительного производства. Но межведомственный комитет счел нужным принять следующее решение: "Так как по неимению доселе в России железных дорог, кроме небольшого участка Царскосельского, инженеры наши не могли приобресть в этом роде сооружений надлежащего навыка, то по важности и обширности предстоящей ныне работы сего рода комитет находит весьма полезным призвать собственно для совещания опытного в построении железных дорог иностранного инженера".

В общем, Мельникова и Крафта откровенно "задвинули". Ученым ничего иного не оставалось, кроме как подчиниться. Комитет пригласил в Россию американца Джорджа Уистлера, военного топографа, прокладывавшего железные дороги в штатах Огайо и Массачусетс. Его услуги были оценены в 12 тысяч долларов в год. По приезду в Санкт-Петербург летом 1842 года ему удалось сразу добиться расположения императора - Уистлер славился полной достоинства манерой держать себя, умением точно и емко аргументировать свои предложения, а также прекрасным знанием языков и чувством юмора.

Назначенный "совещательным инженером", он без раскачки взялся за дело. При строительстве магистрали активно использовались американские методы и американское оборудование, в частности, купленные за океаном четыре паровых экскаватора для выемки земли. Уистлер тщательно изучил трассу и природные условия на ней. И, вопреки имевшимся возражениям, настоял на прокладке колеи шириной 1 524 миллиметра.

В своем докладе графу Клейнмихелю он привел и требуемую эпюру, то есть число шпал на один километр пути. Эти параметры впоследствии стали стандартом для всей ширококолейной железнодорожной сети Российской империи. А то, что дорога пролегла в итоге по прямому и кратчайшему вектору и при минимальном радиусе кривых - целиком заслуга Мельникова.

Николаевская дорога поражала иностранных специалистов разнообразием движений, включавших станции. А также тем, что была действительно прямой и позволяла развивать высокие скорости, магистраль не только полностью окупилась, но и задала стандарты железнодорожного дела для всей страны, привела к унификации формы служащих. Например, таких элементов, как поясные пряжки.

Стартовавшие 8 июня 1843 года работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего отрезка пути граф Клейнмихель отдал на откуп крупным подрядчикам. Те же, в свою очередь, сдавали их субподрядчикам, а последние перекладывали на частных лиц. Мельников и Крафт не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда. Они отвечали лишь за соответствие готовых конструкций техническим проектам и сроки исполнения. В своих воспоминаниях Мельников писал: "Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения".

На работы подрядчики нанимали и крепостных, и государственных крестьян. Те жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился 16-18 часов, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Грунт перемещался на тачках, лошадьми на телегах, а также 465 "землевозными вагонами" на рельсовом ходу под конную тягу. При осушении болот приходилось, стоя по пояс в воде, рыть отводные канавы, засыпать болото землей, подвозить ее на тачках. Регулярно вспыхивали эпидемии. Умерших хоронили здесь же, вдоль трассы. На строительстве одновременно находились до 60 тысяч человек.

При всем при этом попасть на стройку было непросто. Сначала кандидат в артель делал незамысловатое крестьянское подношение артельному старосте - мешочек с лучком, яичками, курятинкой, картошечкой. Затем человек подвергался профессиональным испытаниям. Так, требовалось поднять шпалу весом килограммов в 50 и пройти с ней определенное расстояние. Или забить сваю в землю. Или быстро вырыть несколько кубометров. Или, что еще серьезнее, без остановки съесть огромную миску горячего, обжигающего кулеша, похлебки с солониной из горохового толокна.

"Всенародный поезд"

Строительство продолжалось восемь с половиной лет и обошлось казне в 67 миллионов рублей при годовом бюджете империи 187 миллионов рублей в 1842-м. Официальное открытие магистрали состоялось 13 ноября 1851 года и ознаменовалась пуском первого "всенародного поезда". В 11 часов 15 минут состав из шести вагонов отошел от перрона в Санкт-Петербурге. В покатых креслах, которыми были оборудованы вагоны первого класса, удобно расположились 17 пассажиров. В вагонах второго класса, с более скромной внутренней отделкой, пассажиров было 63. Третьим классом, разместившись на скамьях со спинками, ехали 112 человек. В Москву поезд прибыл на следующий день в 9 часов утра. В пути он находился 21 час 45 минут, учитывая стоянки при наборе воды и топлива для паровоза.

Плата за проезд в первом классе составляла 19 рублей, во втором - 13, в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом - на открытых платформах. Для сравнения: в 1820-х годах билет на дилижанс из Москвы в Петербург стоил 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. Впечатление от езды по тракту, вымощенному бревнами и фашинником, оставил Пушкин: "Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый".

Двухпутная магистраль явилась одним из крупнейших инженерных сооружений в мире. И уникальным полигоном, на котором обкатывалась новая техника и приобретали навыки специалисты-путейцы.

На линии построили два больших вокзала в столицах, 34 станции, 190 мостов, 69 каменных и чугунных труб, 19 путепроводов. Первые рельсы - железные, весом 27,8 килограмма в погонном метре - изготавливала фирма британского инженера Чарльза Виньоля. В 1880-х их заменили на отечественные, из стального проката. Еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 году их начали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до 7-8 лет.

Для производства паровозов и вагонов в 1843 году Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод. Через два года он выпустил два паровоза - первых отечественных.

После смерти Николая I дорога стала называться Николаевской. А 27 февраля 1923 года ее переименовали в Октябрьскую. В 1931-м между Ленинградом и Москвой начал курсировать фирменный поезд "Красная стрела" - первый в СССР. В наши дни дорога великолепно "состыковалась" с разгоняющимся до 250 километров в час "Сапсаном", детищем компании "Сименс". Кто бы мог подумать, что самая древняя в России линия, созданная еще при феодальном строе, окажется чуть ли не единственной пригодной для организации высокоскоростного движения ввиду идеальной прямизны и отсутствия изгибов?

Нажмите на фотографию для увеличения: